Pelabuhan Bengkulu Fasilitasi Transhipment Di Kolam Pulau Baai

Motor Vessel. Great Creation

Setelah terbitnya larangan dari Pemerintah Provinsi Bengkulu terhadap transhipmen batubara di Pulau Tikus, maka Pelabuhan Bengkulu berusaha mencari solusi guna memfasilitasi keingingan agen dan shipper batubara agar proses pemuatan batubara dapat dilakukan segera di kolam Pelabuhan Pulau Baai pasca terbitnya larangan tersebut. 

Namun proses pengerukan di alur masuk Pelabuhan Pulau pasca terbitnya larangan tersebut masih berjalan terus hingga pada bulan November 2012 pengerukan di alur masuk Pulau Baai mencapai finalnya yaitu dengan kedalaman berkisar 12 meter di air pasang terendah. Namun untuk pengerukan dalam kolam pelabuhan masih dalam perencanaan kembali.

Seiring dengan meningkatnya kedatangan kapal yang hendak melakukan pemuatan batubara di dermaga Samudera Pulau Baai yang diperkiran mencapai 11 kapal besar melakukan antrian maka diperlukan percepatan pelayanan terhadap pemuatan yang akan dilakukan di dalam kolam Pelabuhan Bengkulu.

Pada tanggal 1 Desember 2012 setelah berkoordinasi dengan pihak otoritas Pelabuhan Bengkulu dengan dilakukannya survey lokasi tempat berlabuh yang paling aman serta tidak lupa adanya kerja sama pihak agen serta nakoda kapal Motor Vessel Great Creation berbendera Hongkong salah satu kapal yang akan mengadakan transhipment di kolam maka disetujui tempat berlabuh yang aman di dalam kolam.

Maka pada tanggal yang sama pada sore harinya Motor Vessel Great Creation dengan panjang LOA 175 meter berhasil masuk ke Pelabuhan Bengkulu dan mengadakan transhipment di kolam Pelabuhan Pulau Baai Bengkulu. Rencananya Motor Vessel Great Creation akan membuat batubara sebanyak  28000 ton selama 4 hari.

Baca juga :

Selamat Datang Di Pelabuhan Bengkulu.

Pelabuhan Bengkulu Datangkan Kapal Tunda Dari Pelabuhan Banten.

Indonesia Port Corporation The Spirit In Energizing Trade Energizing Indonesia.

Pelabuhan Bengkulu Datangkan Kapal Tunda Dari Pelabuhan Banten

KT. Tirtayasa saat membantu kapal MT. Soechi Chemical  9 sandar

Untuk meningkatkan pelayanan terhadap kapal-kapal yang keluar masuk Pelabuhan Bengkulu PT. Pelabuhan Indonesia II Cabang Bengkulu menambah armada kapal tunda yaitu kapal yang bertugas membantu kelancaran kapal-kapal besar sandar.

Kapal tunda Tirtayasa 1-212 tiba di Pelabuhan Bengkulu pada hari Jum'at tanggal 16 November 2012. 

Sampai saat ini Pelabuhan Bengkulu mempunyai tiga kapal tunda yaitu, KT. Bunga Raflesia, KT. Bintang Musi yang merupakan kapal tunda sewa serta KT. Tirtayasa 1-212.

Dengan terbitnya larangan Pemerintah Propinsi Bengkulu untuk kapal kapal besar mengadakan transipment batubara di Pulau Tikus, maka mengharuskan kapal-kapal besar yang akan memuat batubara tersebut untuk masuk dan sandar di Pelabuhan Bengkulu.

Pelayanan terhadap kapal kapal besar yang rata rata mempunyai panjang 190 meter dengan GT. 33000 serta DWT mencapai 56000 ton memang membutuhkan bantuan kapal tunda yang besar seperti KT. Tirtayasa tersebut. KT. Tirtayasa mempunyai horse power 2400 dengan mesin jenis schoutel sehingga dapat membantu menarik dan mendorong kapal dari segala arah dengan kekuatan yang penuh. 

Sampai saat ini arus masuk kapal kapal besar pengangkut batubara sedikitnya mencapai 5 kali kunjungan kapal setiap bulannya. 

Demikian juga dengan arus kapal-kapal kontainer mulai ramai memasuki Pelabuhan Pulau Baai Bengkulu yang mencapai minimalnya 10 kunjungan kapal setiap bulan.

Seiring dengan pengerukan alur masuk Pelabuhan Bengkulu yang kini mencapai 12 M maka kinerja Pelabuhan Bengkulu dipertaruhkan guna melayani peningkatan arus barang menuju Pelabuhan Bengkulu.

Dengan bertambahnya armada pelayanan kapal akan meningkatkan kecepatan pelayanan barang sehingga membantu meningkatkan kecepatan distribusi barang ke tangan konsumen khususnya di Bengkulu pada umumnya.

Menggali Aset Yang Terpendam Di Pelabuhan Palembang

Site Plan Pelabuhan Sungai Lais Palembang

Sebelum memulai posting ini saya jadi ingat teori mengenai manajemen by walking arround. Pagi ini Sabtu saya sengaja bertandang ke rumah dinas Bapak Bambang Ruwadi. Beliau adalah Asisten Manajer bidang Perencanaan dan Pengendalian di Pelabuhan Palembang. Dari perbincangan yang ringan sampai perbincangan yang agak serius ceritanya. Saya jadi ingat pada posting saya terdahulu yang berjudul, "Saatnya Pelindo Melakukan Ekspansi,".

Berawal dari coofee morning yang dilakukan oleh Bapak Bambang Ruwadi Assisten Manajer Perencanaan dan Pengendalian Jasa Pelabuhan Palembang dengan beberapa pemerhati pelabuhan, ternyata di Pelabuhan Palembang masih ada saja asset yang menganggur tapi berproduksi. bingung khan..? Artinya belum berproduksi sebagaimana seperti yang diharapkan. Sebentar.., aset ini adalah Pelabuhan Rakyat di Sei Lais dan dermaga kapal cepat Express Bahari di Pelabuhan Palembang.

Yang pertama adalah Pelabuhan Sungai Lais yang mempunyai luas 118,24 Ha merupakan lahan yang belum sepenuhnya berproduksi selama ini. Pelabuhan Sungai Lais selama ini disewakan kepada PT. London Sumatera dan beberapa perusahaan lain yang menempati wilayah tersebut.
Salah satunya adalah di Pelabuhan Sungai Lais terdapat pelabuhan perahu layar rakyat yang sudah lama menempati areal tersebut.


Dengan alasan bahwa pelabuhan rakyat sudah lama menempati areal yang masuk dalam Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan maka sebagian besar pemilik menganggap bahwa mereka tidak wajib membayar semua tarif tersebut.
Bertolak belakang dengan pandangan tersebut Assisten Manajer bidang Perencanaan dan Pengendalian Pelabuhan Palembang Bapak Bambang Ruwadi melakukan kunjungan sekaligus sosialisasi ekternal guna memberi pemahaman kepada para pengguna jasa perahu layar agar mengikuti prosedur dan ketentuan yang ada di lingkungan Pelabuhan Palembang. Di samping itu juga mengadakan konsolidasi internal agar proses pemanfaatan aset pelabuhan rakyat Sungai Lais berjalan mulus.
Konsolidasi internal dilakukan dengan cara melakukan studi banding guna pengambilan data terhadap Pelabuhan Rakyat di Sunda Kelapa yang sebagian besar disinggahi oleh perahu-perahu layar seperti di Pelabuhan Sungai Lais.

Dengan beberapa kali pertemuan dengan pengguna jasa Pelabuhan di Sungai Lais dengan bekal data pembanding yang cukup akhirnya disepakati tarif terhadap semua perahu layar yang singgah di Pelabuhan Sungai Lais dengan kesepakatan semua pengguna jasa diharuskan membayar semua biaya tarif di atas dan disepakati mulai berlaku 1 Januari 2012 dan pengguna jasa pelabuhan Sungai Lais mempunyai kewajiban membayar semua biaya tarif tersebut selama 6 bulan ke ke belakang dari masa efektif berlakunya tarif baru tersebut.

Tercatat sampai dengan akhir tahun 2011, Pelabuhan Perahu Layar tidak dikenakan biaya penggunaan lahan ataupun tarif pelabuhan sebagaimana mestinya seperti:

1. Tarif usaha pelayanan jasa pelabuhan.
2. Tarif usaha industri maritim dan pembangkit energi.
3. Tarif usaha industri pengolahan.
4. Tarif usaha pariwisata dan pelayanan umum.
5. Tarif instansi pemerintah dan sosial.

Yang kedua adalah dermaga kapal Express Bahari yang melayani angkutan penumpang dari Palembang ke Pulau Bangka. Kapal ini melayani pelayaran cepatnya minimalnya sekali dalam sehari kecuali mendekati hari-hari besar terkadang dua kali dalam sehari. Dua kapal cepat tersebut selama ini hanya dikenakan tarif sekali perbulan dengan alasan pemilik kapal bahwa kapal ini digunakan untuk pelayanan masyarakat luas. Sedangkan untuk tarif penumpang perorangan dikenakan tiket sebesar Rp. 185.000,00 sekali pelayaran dari Palembang ke Pulau Bangka.

Sekali lagi dengan dukungan data pembanding yang cukup Bapak Bambang Ruwadi selaku Assiten Manajer Perencanaan dan Pengendalian mengadakan pendekatan kepada pengguna jasa agar pembayaran biaya tambat kapal Express Bahari disesuaikan dengan kepatutan serta prosedur dan ketentuan yang ada.

Akhirnya kesepakatan penyesuaian pembayaran terhadap kapal-kapal cepat yang sandar di dermaga penumpang Pelabuhan Palembang disetujui antara PT. Pelindo dan PT. Kurmin pemilik kapal Express Bahari dengan ketentuan bahwa kapal Express Bahari akan membayar setiap kali kunjungannya di Pelabuhan Palembang.











 

Selamat Datang Di Pelabuhan Bengkulu

MV.. SUN LUCIA singgah di Pelabuhan Bengkulu

Pelabuhan Bengkulu adalah Pelabuhan samudera yang terletak di tepi Barat Pantai Sumatera, Indonesia. Pelabuhan Bengkulu bernama Pelabuhan Pulau Baai yang terletak pada posisi 03' 54.493''S / 102' 18.286''E. Pelabuhan Pulau Baai terletak sekitar 15 km di Selatan dari pusat Kota Bengkulu, Indonesia.

Alur Pelabuhan Pulau Baai Bengkulu sudah sekitar 1 tahun mengalami pengerukan. Alur lama yang hanya mempunyai kedalaman air terendah 3.5 meter. Setelah mengalami proses pengerukan yang dilakukan oleh kapal keruk Costa Blanka dari perusahaan Van Ord, Belanda, maka kedalaman alur Pulau Baai sekarang mencapai 11 - 12 meter pada air terendah. Sampai saat ini kapal dengan draf sekitar 10 meter dapat dengan aman keluar masuk Pelabuhan Bengkulu.

Seiring dengan keberhasilan pengerukan alur masuk Pelabuhan Pulau Baai, maka meningkatnya arus barang dan jasa dapat diindikasi dengan meningkatnya kedatangan kapal-kapal yang sandar di Pelabuhan Pulau Baai, Bengkulu. 

Dimulai dengan kedatangan kapal-kapal asing yang hendak memuat muatan curah kering batubara yang berkisar berbobot mencapai 33.000 gross tonnage atau DWT 56.000 ton dengan panjang kapal 190 meter yang mencapai minimal 5 kali kunjungan kapal per bulan mulai meramaikan Pelabuhan Bengkulu. Disamping itu meningkatnya traffic untuk kapal-kapal kontainer yang mencapai lebih dari 10 kunjungan kapal per bulan. 

Kapal kontainer yang telah singgah di Pelabuhan bengkulu seperti kapal MV. Meratus Spirit 1 yang mencapai panjang 147.5 meter dengan kedalaman sarat mencapai 8.15 meter. Pelabuhan Bengkulu bekerja sama dengan pengguna jasa akan mendatangkan kapal lebih banyak lagi dan meminimalkan kapal menuggu baik di dermaga maupun di tempat berlabuh.

Perluasan dermaga sedang dilakukan dengan akan dibanggunnya dermaga khusus muatan crude Palm Oil CPO dan dermaga khusus muatan curah kering batubara.

Beberapa komoditi yang mendominasi ekspor di Pelabuhan Bengkulu adalah batubara, Crude Palm Oil beserta hasil olahannya, karet dan lain-lain.

Fasilitas Pelabuhan Bengkulu meliputi :

Fasilitas dermaga:

Panjang dermaga : 374 meters

Kedalaman alur : +/-12 meters

Kedalaman kolam : +/- 11 meters

Fasilitas Pelayanan Kapal :

Kapal tunda : 2 unit, 1 unit 1200 HP, 1 unit 2400 HP

Kapal Pandu : 1 unit.

Personil pandu  : 3 personel

Fasilitas Pelayanan Barang :

Lapangan penumpukan :7872 M2

Gudang penyimpanan  :  4200 M2

Diesel Forklif  : 6 unit

Mobile Crane 1 unit

Conveyer belt 2 unit

Hopper box 4 unit.

Dari segi pelayanan kapal, personil pandu di Pulau Baai Bengkulu siap melayanan kapal-kapal, baik kapal asing maupun kapal dalam negeri dengan cepat dan sesuai waktu permintaan dengan mengedepankan zerro waiting time.

 "Selamat datang di Pelabuhan Pulau Baai, Bengkulu,"

Baca juga :

Manajemen Perubahan Ala James Gwee.
Pelabuhan Bengkulu Fasilitasi Transhipment di Kolam Pulau Baai.
Indonesia Port Corporation The Energizing Trade Energizing Indonesia.
Pelabuhan Bengkulu Datangkan Kapal Tunda Dari Pelabuhan Banten. 

Indonesia Port Corporation Repositioning Model Pelabuhan Indonesia II

Indonesia Port Corporation atau IPC nama baru dari PT. Pelabuhan Indonesia II merupakan implikasi dari upaya memperbaiki pelayanan terhadap pengguna jasa pelabuhan di lingkungan PT. Pelabuhan Indonesia II yang berpusat di Jakarta.

Sebetulnya posting saya kali ini masih dilatarbelakangi oleh pertanyaan rekan kerja saya yang datang ke rumah saya setelah melihat acara teve mengenai perubahan logo baru PT. Pelabuhan Indonesia II menjadi Indonesia Port Corporation. Pertanyaan rekan saya begini, "Kenapa sih PT. Pelabuhan Indonesia musti berganti nama menjadi Indonesia Port Corporation?"

O, iya nama bisnis ini erat kaitannya dengan logo bisnis karena itu nama dan logo bisnis hendaknya saling berkait agar mempermudah konsumen mengingat nama bisnis tersebut dengan harapan merek atau logo kemudian dapat menjadi top of mind (menjadi kata kunci yang paling dicari konsumen di google misalnya) di benak konsumen.

Menurut saya alasan PT. Pelabuhan Indonesia II mengganti nama menjadi Indonesia Port Corporation atau disingkat IPC adalah suatu tindakan repositioning dalam strategi pemasaran.

Sebelum bicara repostioning maka terlebih dahulu kita mengetahui apa itu positioining? Menurut Kotler (1997:262), "Positioning is the act of designing the company's offer so that is accupies a distinct an velue placed in the customer mind." Maknanya, mencari 'posisi' di dalam pasar. Langkah ini dilakukan setelah menentukan strategi segmentasi yang dipakai. Dengan kata lain positioning adalah suatu tindakan atau langkah-langkah dari produsen untuk mendesain citra perusahaan dan penawaran nilai dimana konsumen di dalam suatu segmen tertentu mengerti dan menghargai apa yang dilakukan suatu segmen tertentu, mengerti dan menghargai apa yang dilakukan suatu perusahaan,  dibandingkan dengan pesaingnya.

Adapaun rumusan positioning yang dilakukan Kenna (1985:37) menjelaskan bahwa perusahaan pada waktu akan mengadakan produk positioning perlu mempertimbangkan 4 hal kunci utama yang disebut sebagai The Golden Rules Of Product yaitu :

1. Perusahaan perlu mengikuti trend dan dinamika pasar, seperti trend teknologi, persaingan, sosial, dan ekonomi.
2. Perusahaan harus memfokuskan pada posisi teknologi dan kualitas.
3. Perusahaan harus mentargetkan produknya pada segmen pasar tertentu, misalnya pada segmen masyarakat atas, menengah atau bawah. Karena lebih baik menjadi ikan yang besar dalam kolam yang kecil daripada menjadi ikan yang kecil dalam kolam yang besar (It's better to big fish in a little pond)  

Menurut Lamb, Hair, McDaniel (2003: 203), repositioning adalah merubah persepsi relasi brand menjadi kompetisi brand. Reposisi suatu produk barang atau jasa (repositioning) dilakukan oleh badan usaha terhadap produknya bertujuan untuk menempatkan suatu posisi yang unik di benak konsumen, sehingga konsumen diharapkan akan memiliki suatu kesan tertentu terhadap merek tertentu. Kesan ini adalah brand image. Demikian pula sebaliknya brand image yang tercipta pada suatu merek dibentuk dan dipengaruhi usaha-usaha repositioning yang dilakukan oleh badan usaha. Hasil yang didapat dari kesuksesan strategi reposisi sutu produk (repositioning strategy) adalah berupa suatu citra merek yang berbeda dan tertanam di benak konsumen dan dipercaya oleh konsumen di dalam melakukan aktivitas pemilihan produk. Secara psikologis konsumen akan cenderung untuk mengadopsi suatu jenis produk yang mempunyai citra merek yang kuat dan unik karena menawarkan sesuatu yang lain dengan yang ditawarkan pesaing.

Dalam hal ini Indonesia Port Corporation ingin merubah image di mata pengguna jasa bahwa perubahan di badan usaha ini tengah berlangsung dan akan terus berlangsung untuk memenuhi keinginan pengguna jasa menuju kepuasan pengguna jasa serta ingin membuka cara pandang segenap karyawannnya untuk mengadakan perubahan dengan kesadaran memberikan pelayanan yang optimal kepada semua pengguna jasanya.




Sumber :  Jokosusilo.com

Port Of Palembang Guide Entry

Pada posting kali ini saya akan menjelaskan mengenai detail alur Pelabuhan Palembang dan cara memasukinya supaya kapal-kapal dapat berlayar di perairan wajib pandu Pelabuhan Palembang dengan lancar dan aman. Saya merasa berhutang kalau tidak segera menerbitkan posting ini karena saya setiap hari melayari perairan ini. Okey.., kalau begitu langsung saja kita mulai.

Pelabuhan Palembang yang berjarak sekitar 55 mil laut dari Muara Sungai Musi merupakan pelabuhan sungai yang ramai dikunjungi kapal di Indonesia, baik kapal lokal, nasional maupun kapal asing. Alur masuk Pelabuhan Palembang kita mulai dari alur muara Sungai Musi yang berjarak 9 mil laut dari Stasiun Pandu Tanjung Buyut.

Terlebih dahulu saya akan menjelaskan menganai buoy-buoy perambuan yang ada di muara Sungai Musi sebagai berikut :

1. Posisi buoy Kerangka (Wreck Buoy) terletak pada  02^o 11’ 900’’ S / 104^o  55’ 590’’ E. 

2. Posisi buoy Luar (Outer Buoy) terletak pada 02^o 12’ 000’’ S / 104^o  55’ 530’’ E. 

3. Posisi buoy No. 1 (Green Buoy No. 1) terletak pada 02^o 12’ 540’’ S / 104^o  55’ 320’’ E. 

4. Posisi buoy No. 2 (Red Buoy No. 2) terletak pada 02^o 12’ 410’’ S / 104^o  55’ 570’’ E. 

5. Posisi buoy No. 3 (Green Buoy No. 3) terletak pada 02^o 15’ 500’’ S / 104^o  55’ 300’’ E. 

6. Posisi buoy No. 4 (Red Buoy No. 4) terletak pada 02^o 15’ 000’’ S / 104^o  55’ 560’’ E

Perlu anda ketahui bahwa alur muara Sungai Musi sudah berubah lurus mulai tahun 2008. Mungkin akan menimbulkan tanda tanya di benak anda bahwa kondisi alur yang sebenarnya tidak seperti yang tercantum di peta. Bukan karena peta anda tidak update tapi karena memang belum masuk dalam update baik peta Indonesia maupun peta produksi British Admiralty.

Sebagai tambahan panduan anda masuk dari Muara sungai Musi sambai Stasiun Pandu Tanjung Buyut akan saya jelaskan detail posisi waypont-waypoint yang harus anda lewati. Silahkan anda plot di peta posisi-posisi waypoint tersebut di bawah ini dan jangan lupa masukkan waypoints-waypoint tersebut dalam program GPS navigator anda :

1. Waypont 1 terletak pada posisi : 02^o 10’ 800’’ S / 104^o  56’ 200’’ E
2. Waypoint 2 terletak pada posisi : 02^o 11’ 850’’ S / 104^o  55’ 300’’ E
3. Waypoint 3 terletak pada posisi : 02^o 12’ 500’’ S / 104^o  55’ 400’’ E
4. Waypoint 4 terletak pada posisi : 02^o 15’ 900’’ S / 104^o  55’ 400’’ E
5. Waypoint 5 terletak pada posisi : 02^o 20’ 000’’ S / 104^o  55’ 000’’ E

Perairan Sungai Musi adalah perairan wajib pandu untuk kapal-kapal yang berukuran 500 GT atau lebih. Anda dapat menjemput pandu di dekat buoy pandu (outer buoy) di muara Sungai Musi dan dimungkinkan untuk menunggu pandu di depan Kepanduan Tanjung Buyut di dekat waypoint no. 5 tersebut di atas.

Sebagai informasi lanjut untuk anda kami informasikan bahwa LWS (Low Water Spring) yaitu air terendah di Muara Sungai Musi berkisar 5 sampai 6 meter. Sedangkan di Selat Jaran yang berkisar antara 4 sampai 5 meter sedangkan air pasang tertinggi mencapai 3.8 meter. Informasi ini kami dapatkan secara aktual dan terpercaya berdasarkan sounding kapal-kapal yang melintas di alur Sungai Musi.

Untuk mengetahui ketinggian air pasang surut di alur pelayaran wajib pandu Pelabuhan Palembang anda bisa download Palembang sailing draft dan Palembang tide table disini selengkapnya.

Okey.., Selamat datang di Pelabuhan Palembang.

Indonesia Port Corporation The Spirit In Energizing Trade Energizing Indonesia

Dalam posting terdahulu saya menulis, "Budaya Pelayanan Jasa Pelabuhan". Karena bisnis pelabuhan adalah bisnis pelayanan jasa maka diperlukan strategi pelayanan yang konsisten untuk menciptakan loyalitas pengguna jasa. 

Kita mengetahui bahwa pada tanggal 22 Februari 2012 PT. Pelabuhan Indonesia II telah mengumumkan logo baru atau merek baru atau bahasa kerennya brand baru sebagai simbol PT. Pelabuhan Indonesia II dengan nama Indonesian Port Corporation (IPC).

Beberapa hari setelah pergantian logo tersebut rekan kerja saya datang ke rumah setelah melihat acara di sebuah stasiun teve yang membahas mengenai perubahan logo PT. Pelabuhan Indonesia II menjadi Indonesia Port Corporation atau IPC. Pertanyaannya begini, "Kenapa sih PT. Pelabuhan Indonesia II mesti ganti nama menjadi IPC?" saya tersenyum sekaligus bingung bagaimana cara menjawab pertanyaan tersebut.

Begini saja deh, misalnya anda membuat satu adonan kue yang akan anda jual. Dan anda tahu ada banyak kue yang serupa di pasar. Anda membuat kue dengan merek I (dibaca merek ai). Kue anda tetap laku di pasar walaupun banyak saingan. Tapi anda amati pembeli kue kok orang itu-itu saja. Anda tentu tidak puas khan..?

Okey..., sekarang untuk meningkatkan penjualan anda memperbaiki kualitas adonan kue, misalnya anda menggunakan tepung terigu kualitas nomor satu, ditambah lagi semua campuran pembuat adonan kue anda memakai bahan kue kualitas nomor satu semua. Jangankan adonannya, alat yang untuk membuat kuepun anda perbaiki dan anda juga menambah alat produksi kue agar kue bisa cepat diproses dengan rasa yang benar-benar lezat. Kue yang baru serta merta anda jual ke pasar. Pertanyaan saya, "Apakah kue anda akan langsung laku keras kalau pembungkus kue anda masih dengan merek I ?". Bagaimana dengan omset penjualan anda? Jawab saya, "Belum tentu", karena orang di luar pembeli yang terdahulu belum tentu tahu kalau kue anda rasanya sudah berubah menjadi kue sangat lezat karena masih terbungkus dengan merk I.

Akan tetapi akan beda pengaruhnya jika kue anda diganti merek dengan IQ119PLUS misalnya. Maka orang di luar pembeli kue anda yang terdahulu akan melihat kue anda di pasar dengan penasaran. Wah kue apa itu sih kok menarik logonya ditambah lagi setelah mencicipi kue rasanya lezat sekali. Wah..enak tenan.. Maka pembeli baru akan datang dan datang lagi kepada anda. Jangankan orang Indonesia orang asingpun akan membeli kue buatan anda. Maka kue anda sudah mempunyai brand atau merek baru dengan image kue cita rasa yang lezaaaaat sekali.  Ha..ha..rekan saya tersenyum puas.

Menurut Kottler (197, p. 443), "A brand is a name, term, symbol or design, or combination of them, intended to identify of goods or services of one seller or group of sellers and to differentiate them from those of competitor. 

Maksudnya merek adalah nama, istilah, tanda, simbol atau desain, atau kombinasi dari semua itu yang dimaksudkan untuk mengidentifikasi barang dan jasa dari seseorang atau kelompok penjual untuk membedakan dari produk barang atau jasa pesaing.
Image menurut Kottler (1997, p.57), Image is trust, idea and impression someone to something. 
Maksudnya image adalah kepercayaan, ide dan kesan seseorang terhadap sesuatu. Yang dimaksud sesuatu disini adalah barang atau jasa.

Sedangkan brand image adalah anggapan tentang merek yang direfleksikan konsumen yang berpegang pada ingatan konsumen.(Keller, 2003)
Sebagai contoh sekalipun orang sedang tidak melihat rumah makan Padang tapi orang akan tahu bahwa nasi padang menunya khas dengan sambal cabe hijau yang lezat pedas, daun singkong, ayam goreng, rendang  daging serta kuah berkari dan lain sebagainya disertai cara penyajiannya yang beraneka warna tinggal pilih menu mana yang akan kita makan yang sudah tersedia semuanya di atas meja di rumah makan Padang pasti sudah tergambar jelas di pikiran kita.

Dengan brand yang baru PT. Pelabuhan Indonesia II bertransformasi menjadi Indonesia Port Corporatioan (IPC) adalah dengan misi perusahaan sebagai penyedia layanan kepelabuhan di Indonesia yang lebih efisien dan modern dalam berbagai aspek operasinya guna mencapai tujuan menjadi operator pelabuhan kelas dunia.

Semangat transformasi tersebut akan diterapkan ke dalam seluruh aktivitas perusahaan, baik pada aspek strategis manajemen, operasional maupun peningkatan sumber daya manusia secara komprehensif, gesit dan fleksibel dengan berpegang pada prinsip memajukan perdagangan, memajukan Indonesia.

Indentitas korporasi yang baru ini berbalus warna jingga dan biru yang masing-masing mempresentasikan sinar matahari terbit dan ketangkasan dalam berekspresi.

Nilai-nilai yang terkandung dalam warna jingga adalaah semangat perubahan , kekuatan optimisme seta kebanggaan setiap karyawan unuk bersama-sama berdiri di garis terdepan dalam mencapai tujuan organisasi. Sisi biru pada logo menggambarkan kesiapan memasuki era baru yang dinamis dan fleksibilitas komponen dalam perusahaan dalam menghadapi berbagai tantangan dalam mencapai tujuan perusahaan sebagai a world class port operator.

Logo baru Indonesia Port Corporation dalam pancaran sinar warna jingga dan biru merupakan inspirasi dan gambaran sebuah anak panah yang melesat di atas permukaan air laut yang jernih dan luas yang menjadi konsep pergerakan perusahaan yang fokus dan dinamis.
Ketangkasan dalam bekerja menjadi inti semangat transformasi yang diusung bersama logo barunya. Indonesia Port Corporation sebagai operator pelabuhan memegang peranan penting dalam rantai logistik Indonesia. Untuk itu Indonesia Port Corporation harus bergerak lebih cepat, efektif dan efisien dalam melayani kebutuhan para pelanggan atau pengguna jasa kepelabuhanan.

Semakin singkat waktu yang diperlukan dalam memproses layanan kepelabuhanan, semakin rendah pula biaya yang harus dikeluarkan yang pada akhirnya akan menekan harga barang di pasar nasional sehingga merangsang pertumbuhan ekonomi Indonesia the spirit in energizing trade, energizing Indonesia.

Dengin visi memberikan pelayanan kelas dunia telah menuntut Indonesia untuk mampu menciptakan efisiensi distribusi barang melalui sistim transformasi yang terintegrasi salah satunya berupa pola kerja serta kualitas layanan kepelabuhanan yang dapat menyediakan layanan secara fleksibel yang berfokus pada penekanan biaya operasi.

Guna menjawab tantangan tersebut Indonesia Port Corporation melakukan perubahan dari dua sisi, yakni infrastruktur dan sumberdaya manusia. Dari sisi infrastruktur Indonesia Port Corporation melakukan investasi besar-besaran terhadap alat bongkar muat modern seperti gantry crane di beberapa pelabuhan utama serta melakukan optimasi pelayanan 24 jam dengan sistem information and communication technology (ICT) yang sudah diberakukan di semua cabang. dari sisi sumberdaya manusia, Indonesia Port Corporation menyeleksi putra-putri terbaiknya untuk melanjutkan pendidikan S2 di dalam maupun luar negeri. Untuk pendidikan S2 dalam negeri Indonesia Port Corporation bekerja sama dengan perguruan Tinggi Negeri seperti Universitas Gajah Mada, Universitas Indonesia dan PPM Manajemen sedangkan untuk pendidikan S2 luar negeri bekerja sama dengan beberapa universitas seperti:

1. Kuhne Logistics University, Hamburg, Jerman.
2. Maritime Economics and Logistic, Erasmus University, Rotterdam, Belanda.
3. Netherland Maritime University, Rotterdam, Belanda.
4. ITMMA, University of Antwerp, Anterwerpen, Belgia.
5. World Maritime University, Malmo Swedia.
6. Shanghai Maritime University, Shanghai China.

Intinya dengan peluncuran brand baru Indonesia Port Corporation ingin membuktikan bahwa proses perubahan sedang berjalan menuju pelayanan pelabuhan kelas dunia yang lebih cepat, efisien dan modern serta bersiap menghadapi persaingan global dalam bidang pelayanan jasa pelabuhan yang sudah di depan mata.



Baca juga :
Selamat datang di Pelabuhan Bengkulu. 
Manajemen Perubahan Ala James Gwee. 
Pac Acrux Kapal Yang Terbesar Masuk Pelabuhan Palembang.

Analisis Tenggelamnya Kapal Costa Concordia di Pulau Isola Del Giglio Italia

Costa Concordia

Sebelum memulai posting ini penulis ingin mengatakan bahwa, " Tidak ada seorangpun yang menginginkan kecelakaan menimpa dirinya, demikian juga penulis yakin dengan Captain Francesco Schettino, nakhoda kapal Costa Concordia juga tidak menginginkan kecelakaan kapal ini terjadi."

Kita mengetahui bahwa pada tanggal 13 Januari 2012 telah terjadi tenggelamnya kapal pesiar mewah Costa Concordia di perairan pantai Pulau Isola Del Giglio, Italia.

Kapal pesiar mewah Costa Concordia adalah kapal pesiar terbesar ke 26 di dunia yang mempunyai panjang 291 meter, lebar 38 meter, tinggi 60 meter dari permukaan air dengan bobot mati 114.500 ton. 

Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia di dekat Roma dan melakukan pelayaran pesiarnya mengelilingi Laut Tengah dan dijadwalkan akan berhenti di Palermo, Cagliari, Palma, Bercelona (Spanyol) dan Marseille (Perancis).

Ada yang menuding Captain Francesco Schettino, Captain Kapal Costa Concordia sebagai orang yang harus bertanggungjawab, namun ada yang menduga tragedi itu disebabkan oleh gangguan sistem listrik atau gugusan karang yang belum dipetakan.


Yang pasti tak lama setelah pelayaran dimulai para penumpang mendengar bunyi ledakan dan kapal diliputi kegelapan.

Teori pertama didasari keterangan Captain atas peristiwa itu bahwa dia menabrak karang yang belum diketahui dan memutuskan untuk menepikan kapal menuju perairan dangkal yang aman di dekat Pulau Isola Del Giglio. Di situ kapal kembali menghantam karang dan terguling ke sisi kanan kapal.


Teori kedua adalah terjadinya gangguan listrik yang mempengaruhi alat navigasi kapal atau kerusakan komputer yang mengacaukan sistem navigasi kapal sehingga kapal berlayar terlalu dekat dengan pantai dan akhirnya berlayar menabrak karang.


Kecerobohan dan kelalaian manusia menjadi penyebab tragedi  yang menewaskan beberapa penumpang kapal tersebut. Kurangnya pengawasan menyebabkan kapal kandas di perairan dangkal.(Sumber Tempo Januari 2012)


Dari sumber lain dikatakan bahwa Captain Costa Concordia Francesco Schettino kepada para penyidik mengakui telah melakukan kesalahan navigasi sehingga kapal pesiar itu menabrak karang. Captain Francesco Schettino mengatakan dia terlambat memberi perintah berbelok saat kapal mewah itu berlayar mendekati pulau.


Kepada para penyidik , Captain Francesco Schettino dia memutuskan untuk berlayar dekat Pulau Isola Del Giglio untuk mengormati seorang mantan Captain kapal yang tinggal di pulau tersebut. "Saya melakukan navigasi murni mengandalkan penglihatan karena saya tahu kedalaman laut itu dengan baik. Selain itu saya sudah melakukan manuver ini tiga atau empat kali," kata Schettino. "Namun kali ini saya terlambat memerintahkan awak untuk membelokkan kapal dan akhirnya kami berakhir di perairan yang terlalu dangkal. Saya tak tahu mengapa hal ini bisa terjadi, " lanjut dia. (Sumber Kompas 19 Junuari 2012).


Dari berbagai teori yang memungkinkan terjadinya kecelakaan dalam pelayaran Costa Concordia, penulis mencoba menganalisis kejadian tersebut sebagai berikut:

1. Spekulasi yang  mengatakan Captain Fransesco Schettino sedang mabuk sementara kita diabaikan.
2. Teori mengenai kerusakan kelistrikan yang mempengaruhi kesalahan pada sistem komputer alat navigasi kapal sementara kita abaikan.
3. Kita menganggap bahwa kondisi kapal baik alat navigasi maupun keadaan mesin kapal dalam keadaan normal.
4. Kita akan menfokuskan pada cara bernavigasi secara visual di alur pelayaran sempit dan dangkal.  

Sesuai dengan Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) atau Collsion Regulation (Collreg) 1972 yang menyebutkan bahwa :

- Aturan 5 : Pengamatan Keliling. Setiap kapal harus selalu mengadakan pengamatan keliling yang layak dengan penglihatan dan pendengaran maupun menggunakan semua peralatan yang tersedia dalam keadaan-keadaan dan kondisi yang ada sehingga dapat memperhitungkan benar-benar terhadap situasi dan bahaya tubrukan.

- Aturan 6 : Kecepatan Aman. Setiap kapal harus bergerak dengan kecepatan yang aman sehingga dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukan serta dapat diberhentikan dalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.

Dalam memperhitungkan kecepatan aman faktor-faktor berikut diperhitungkan antara lain :

a. Oleh semua kapal  :

• Kedaan penglihatan.
• Kepadatan lalu lintas, termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal-kapal lain.
• Kemampuan oleh gerak kapal termasuk jarak henti termasuk kemampuan berputar dalam kondisi yang ada.
• Pada malam hari adanya cahaya latar belakang misalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri.
• Kedaan angin, laut dan arus, dan bahaya navigasi yang ada di sekitarnya.
• Sarat kapal sehubungan dengan kedalaman air yang ada.

b. Sebagai tambahan, bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan radar dan bekerja dengan baik :

• Ciri-ciri, efisiensi dan keterbatasan pesawat radar. 
• Setaip pembatasan yang disebabkan oleh skala jarak yang digunakan.
• Pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber interferensi lain pada deteksi radar.
• Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, es dan benda-benda terapung lainnya tidak dapat dideteksi oleh radar pada jarak yang cukup.
• Jumlah, posisi dan pergerakkan kapal-kapal yang dideteksi radar.
• Berbagai penilaian penglihatan yang lebih pasti yang mungkin di dapat bila radar digunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda-benda lain di sekitarnya.

- Aturan 7 : Bahaya Tubrukan 

a. Setiap kapal harus menggunakan semua peralatan yang tersedia sesuai dengn keadaan dan kondisi yang ada untuk menentukan ada tidaknya bahaya tubrukan, jika ada keragu-raguan maka bahaya demikian itu harus dianggap ada.

b. Pesawat radar harus digunakan setepat-tepatnya, jika ada dan harus dioperasikan dengan baik termasuk penelitian jarak jauh untuk mendapatkan peringatan awal dari bahaya tubrukan dan radar plotting atau pengamatan sistematis yang serupa atas benda-benda terdeteksi.

c. Perkiraan-perkiraan tidak boleh dibuat atas dasar keterangan yang kurang sesuai, terutama yang berkenaan dengan keterangan radar.

d. Dalam menentukan bahaya tubrukan diantaranya harus dipertimbangkan kedaan berikut ini:

• Bahaya demikain harus dinggap ada, jika baringan pedoman kapal yang mendekat tidak menunjukkan perubahan yang berarti.
• Bahaya demikian kadang-kadang terjadi walaupun perubahan baringan nyata, terutama bila mendekati sebuah kapal besar atau tundaan atau bilamana mendekati pada kapal pada jarak dekat.

- Aturan 8 : Tindakan Untuk Menghindari Bahaya Tubrukan

a. Setiap tindakan yang diambil untuk menghindari bahaya tubrukan jika keadaan mengijinkan, harus tegas, dilakukan pada waktu yang cukup dengan mengingat kecakapan pelaut yang baik.

b. Setiap perubahan haluan dan atau kecepatan yang dilakukan utnuk menghindari tubrukan jika keadaan mengijinkan harus cukup besar sehingga segera jelas bagi kapal lain yang mengamatinya baik secara visual maupun radar, perubahan-perubahan kecil pada haluan dan atau kecepatan secara beruntun harus dihindari.
c. Jika ruang gerak di laut cukup, perubahan haluan saja mungkin tindakan yang paling tepat untuk menghindari situasi yang terlalu dekat, dengan ketentuan perubahan itu dilakukan pada saat yang tepat, nyata dan tidak menimbulkan situasi yang terlalu dekat dengan yang lain.
d. Tindakan lain utnk menghindari tubrukan dengan kapal lain harus sedemikian rupa sehingga menhasilkan pelewatan pada jarak yang aman. Ketepatan tindakan harus diperiksa secara seksama sampai kapal lain dilewati dan bebas.
e. Untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang lebih banyak untuk menilai keadaan, jika perlu kapal mengurangi kecepatan atau menghilangkan laju sama sekali dengan memberhentikan atau mengundurkan alat penggeraknya.(Sumber : P2TL/Collision Regulation 1972)

Pada peristiwa Costa Concordia penulis menfokuskan pada cara bernavigasi secara visual di alur pelayaran sempit dan dangkal.
Seperti dilansir harian Kompas 19 Januari 2012 mengatakan kepada para penyidik , Captain Francesco Schettino dia memutuskan untuk berlayar dekat Pulau Isola Del Giglio untuk mengormati seorang mantan Captain kapal yang tinggal di pulau tersebut. "Saya melakukan navigasi murni mengandalkan penglihatan karena saya tahu kedalaman laut itu dengan baik. Selain itu saya sudah melakukan manuver ini tiga atau empat kali," kata Schettino. "Namun kali ini saya terlambat memerintahkan awak untuk membelokkan kapal dan akhirnya kami berakhir di perairan yang terlalu dangkal. Saya tak tahu mengapa hal ini bisa terjadi, " lanjut dia.

Ada beberapa kemungkinan yang terjadi dari peristiwa Costa Concordia :

Analisis yang pertama adalah :

Seperti dalam analisa video youtube Costa Concordia Animated Timeline Of Disaster Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia, dekat Roma pada tanggal 13 Januari 2012 jam 19.00 waktu setempat dengan tujuan mendekat Pulau Isola Del Giglio dengan haluan diperkirakan 292 derajat dan berlayar dengan kecepatan sekitar 16.1 knot. Karena dengan jarak tempuh 40.2 nautical miles sudah mendekat pulau Le Scole (Pulau kecil di sebelah Pulau Isola Del Giglio) pada jam 21.30 waktu setempat.

Kapal Costa Concordia pertama kali menabrak karang di dekat Pulau kecil Le Scole karena terlambat berbelok ke kanan menjauhi gugusan pulau kecil Le Scole di pinggiran Pulau Isola Del Giglio sehingga kapal terlalu dekat dengan pulau tersebut. Menyadari kapalnya menabrak karang dekat pulau kecil Le Scole dan kapal mengalami kebocoran mengakibatkan kapal miring ke kanan maka nakhoda memutuskan mengurangi kecepatan kapal dan berusaha mengandaskan kapal untuk menyelamatkan kapal dan penumpang. Salah satu pulau yang paling dekat dan aman untuk dituju adalah gugusan pulau kecil Cala Del Lazzaretto sebuah pulau di pinggiran Pulau Isola Del Giglio. Dalam proses mendekati Pulau Cala Del Lazzaretto kapal berusaha berlabuh jangkar untuk mengurangi kecepatan kapal dan kembali menabrak karang Cala Del Lazzaretto dan kapal berputar ke kiri mencari tempat yang dalam dan air terus masuk ke dalam ruangan kapal yang kosong di sebelah kanan sehingga kapal miring ke kanan dan terguling.

Analisis kedua adalah :
Gambar 1.

Gambar 1

Pada Gambar 1, Seperti dalam analisa video youtube Costa Concordia Animated Timeline Of Disaster Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia, dekat Roma pada tanggal 13 Januari 2012 jam 19.00 waktu setempat dengan tujuan mendekat Pulau Isola Del Giglio dengan haluan diperkirakan 292 derajat dan berlayar dengan kecepatan sekitar 16.1 knot. Karena dengan jarak tempuh 40.2 nautical miles sudah mendekat pulau Le Scole (Pulau kecil di sebelah Pulau Isola Del Giglio) pada jam 21.30 waktu setempat. 

Gambar 2.

Gambar 2.

Pada Gambar 2, Costa Concordia mendekati gugusan pulau kecil Le Scole dan merubah haluan ke arah  327 derajat dengan jarak hanya 0.596 nautical miles terhadap Pulau kecil Cala Del Lazzaretto. Ya.. hanya berjarak 0,596 nautical miles dengan pulau karang Cala De Lazzaretto adalah terlalu dekat. Menurut perkiraan penulis Costa Concordia akan mengurangi kecepatannya hingga menjadi 10-15 knot, karena sesuai tujuan utamanya tujuan mendekat Pula Isola Del Giglio adalah untuk menghormati mantan Captain kapal yang tinggal di pulau tersebut.

Dengan haluan yang diarahkan ke Pulau karang Cala De Lazzaretto dan dengan jarak hanya 0,596 nautical miles dengan kecepatan 10 knot maka Costa Concordia hanya mempunyai waktu kurang dari 3 menit 36 detik untuk merubah haluan supaya bebas dari pulau karang Cala De Lazzaretto. Waktu yang sangat singkat untuk kapal sepanjang 291 meter tentunya.

Gambar 3.

Gambar 3.

Pada Gambar 3. Costa Concordia yang hanya mempunyai waktu kurang dari 3 menit 36 detik untuk merubah haluan menghindari pulau karang Cala De Lazzaretto terlambat berbelok dan mengenai pulau karang yang mengakibatkan bocor di lambung sebelah kiri. Menyadari kapalnya bocor Captain berusaha mengurangi kecepatan kapal dengan cara berlabuh jangkar serta mengandaskan kapal di tempat yang dangkal sehingga kapal berputar ke kiri mencari tempat yang dalam yang berada di tepi kanannya namun air terlanjur masuk ke dalam kapal (ruang kosong di sisi kanan kapal) dan mengakibatkan kapal miring ke sisi kanan sehingga kapal terguling.

Dari analisis di atas dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Bila bernavigasi pada malam hari hendaknya tidak hanya mengandalkan penglihatan saja karena kita harus memperhitungkan adanya pengaruh cahaya latar belakang misalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri yang kemungkinan mengganggu perhitungan akurasi jarak yang sebenarnya. 
2. Dalam bernavigasi kita harus selalu memperhitungkan akurasi jarak, kecepatan dan waktu yang cukup untuk menghindari tubrukan dan menggunakan semua peralatan navigasi yang tersedia diatas kapal untuk selalu memperhitungkan faktor-faktor tersebut.
3. Diperlukan pengawasan ekternal seperti Vessel Traffic Information System (VTIS) untuk memantau pergerakan kapal yang berlayar di dekat pantai secara riil time.

Sekali lagi ini adalah analisis video yang penulis terjemahkan ke dalam perhitungan navigasi.

Semoga bermanfaat. 

Oleh : Heri Sujono

Sumber data : Collision Regulation 1972, Tempo, Kompas dan Youtube.

Baca juga :

Selamat Datang di Pelabuhan Palembang

Pac Acrux Kapal Terbesar Yang Masuk Pelabuhan Palembang

Budaya Pelayanan Jasa Pelabuhan