MyShipLounge

Analisis Tenggelamnya Kapal Costa Concordia di Pulau Isola Del Giglio Italia

2012-01-28T17:47:00.000+07:00


Costa Concordia

Sebelum memulai posting ini penulis akan mengatakan bahwa, " Tidak ada seorangpun yang menginginkan kecelakaan menimpa dirinya, demikian juga penulis yakin dengan Captain Francesco Schettino, nakhoda kapal Costa Concordia juga tidak menginginkan kecelakaan kapal ini terjadi."

Kita mengetahui bahwa pada tanggal 13 Januari 2012 telah terjadi tenggelamnya kapal pesiar mewah Costa Concordia di perairan pantai Pulau Isola Del Giglio, Italia.

Kapal pesiar mewah Costa Concordia adalah kapal pesiar terbesar ke 26 di dunia yang mempunyai panjang 291 meter, lebar 38 meter, tinggi 60 meter dari permukaan air dengan bobot mati 114.500 ton.

Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia di dekat Roma dan melakukan pelayaran pesiarnya mengelelilingi Laut Tengah dan dijadwalkan akan berhenti di Palermo, Cagliari, Palma, Bercelona (Spanyol) dan Marseille (Perancis).

Ada yang menuding Captain Francesco Schettino, Captain Kapal Costa Concordia sebagai orang yang harus bertanggungjawab, namun ada yang menduga tragedi itu disebabkan oleh gangguan sistem listrik atau gugusan karang yang belum dipetakan.

Yang pasti tak lama setelah pelayaran dimulai para penumpang mendengar bunyi ledakan dan kapal diliputi kegelapan.

Teori pertama didasari keterangan Captain atas peristiwa itu bahwa dia menabrak karang yang belum diketahui dan memutuskan untuk menepikan kapal menuju perairan dangkal yang aman di dekat Pulau Isola Del Giglio. Di situ kapal kembali menghantam karang dan terguling ke sisi kanan kapal.

Teori kedua adalah terjadinya gangguan listrik yang mempengaruhi alat navigasi kapal atau kerusakan komputer yang mengacaukan sistem navigasi kapal sehingga kapal berlayar terlalu dekat dengan pantai dan akhirnya berlayar menabrak karang.

Kecerobohan dan kelalaian manusia menjadi penyebab tragedi yang menewaskan beberapa penumpang kapal tersebut. Kurangnya pengawasan menyebabkan kapal kandas di perairan dangkal.(Sumber Tempo Januari 2012)

Dari sumber lain dikatakan bahwa Captain Costa Concordia Francesco Schettino kepada para penyidik mengakui telah melakukan kesalahan navigasi sehingga kapal pesiar itu menabrak karang. Captain Francesco Schettino mengatakan dia terlambat memberi perintah berbelok saat kapal mewah itu berlayar mendekati pulau.

Kepada para penyidik , Captain Francesco Schettino dia memutuskan untuk berlayar dekat Pulau Isola Del Giglio untuk mengormati seorang mantan Captain kapal yang tinggal di pulau tersebut. "Saya melakukan navigasi murni mengandalkan penglihatan karena saya tahu kedalaman laut itu dengan baik. Selain itu saya sudah melakukan manuver ini tiga atau empat kali," kata Schettino. "Namun kali ini saya terlambat memerintahkan awak untuk membelokkan kapal dan akhirnya kami berakhir di perairan yang terlalu dangkal. Saya tak tahu mengapa hal ini bisa terjadi, " lanjut dia. (Sumber Kompas 19 Junuari 2012).

Dari berbagai teori yang memungkinkan terjadinya kecelakaan dalam pelayaran Costa Concordia, penulis mencoba menganalisis kejadian tersebut sebagai berikut:

Spekulasi yang mengatakan Captain Fransesco Schettino sedang mabuk sementara kita diabaikan.
Teori mengenai kerusakan kelistrikan yang mempengaruhi kesalahan pada sistem komputer alat navigasi kapal sementara kita abaikan.
Kita menganggap bahwa kondisi kapal baik alat navigasi maupun kedaan mesin kapal dalam keadaan normal.
Kita akan menfokuskan pada cara bernavigasi secara visual di alur pelayaran sempit dan dangkal.

Sesuai dengan Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) atau Collsion Regulation (Collreg) 1972 yang menyebutkan bahwa :

- Aturan 5 : Pengamatan Keliling. Setiap kapal harus selalu mengadakan pengamatan keliling yang layak dengan penglihatan dan pendengaran maupun menggunakan semua peralatan yang tersedia dalam keadaan-keadaan dan kondisi yang ada sehingga dapat memperhitungkan benar-benar terhadap situasi dan bahaya tubrukan.

- Aturan 6 : Kecepatan Aman. Setiap kapal harus bergerak dengan kecepatan yang aman sehingga dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukan serta dapat diberhentikan dalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.

Dalam memperhitungkan kecepatan aman faktor-faktor berikut diperhitungkan antara lain :

a. Oleh semua kapal :

Kedaan penglihatan.
Kepadatan lalu lintas, termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal-kapal lain.
Kemampuan oleh gerak kapal termasuk jarak henti termasuk kemampuan berputar dalam kondisi yang ada.
Pada malam hari adanya cahaya latar belakang misalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri.
Kedaan angin, laut dan arus, dan bahaya navigasi yang ada di sekitarnya.
Sarat kapal sehubungan dengan kedalaman air yang ada.

b. Sebagai tambahan, bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan radar dan bekerja dengan baik :

Ciri-ciri, efisiensi dan keterbatasan pesawat radar.
Setaip pembatasan yang disebabkan oleh skala jarak yang digunakan.
Pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber interferensi lain pada deteksi radar.
Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, es dan benda-benda terapung lainnya tidak dapat dideteksi oleh radar pada jarak yang cukup.
Jumlah, posisi dan pergerakkan kapal-kapal yang dideteksi radar.
Berbagai penilaian penglihatan yang lebih pasti yang mungkin di dapat bila radar digunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda-benda lain di sekitarnya.

- Aturan 7 : Bahaya Tubrukan

a. Setiap kapal harus menggunakan semua peralatan yang tersedia sesuai dengn keadaan dan kondisi yang ada utnuk menentukan ada tidaknya bahaya tubrukan, jika ada keragu-raguan maka bahaya demikian itu harus dianggap ada.

b. Pesawat radar harus digunakan setepat-tepatnya, jika ada dan harus dioperasikan dengan baik termasuk penelitian jarak jauh untuk mendapatkan peringatan awal dari bahaya tubrukan dan radar plotting atau pengamatan sistematis yang serupa atas benda-benda terdeteksi.

c. Perkiraan-perkiraan tidak boleh dibuat atas dasar keterangan yang kurang sesuai, terutama yang berkenaan dengan keterangan radar.

d. Dalam menentukan bahaya tubrukan diantaranya harus dipertimbangkan kedaan berikut ini:

Bahaya demikain harus dinggap ada, jika baringan pedoman kapal yang mendekat tidak menunjukkan perubahan yang berarti.
Bahaya demikian kadang-kadang terjadi walaupun perubahan baringan nyata, terutama bila mendekati sebuah kapal besar atau tundaan atau bilamana mendekati pada kapal pada jarak dekat.

- Aturan 8 : Tindakan Untuk Menghindari Bahaya Tubrukan
a. Setiap tindakan yang diambil untuk menghindari bahaya tubrukan jika keadaan mengijinkan, harus tegas, dilakukan pada waktu yang cukup dengan mengingat kecakapan pelaut yang baik.
b. Setiap perubahan haluan dan atau kecepatan yang dilakukan utnuk menghindari tubrukan jika keadaan mengijinkan harus cukup besar sehingga segera jelas bagi kapal lain yang mengamatinya baik secara visual maupun radar, perubahan-perubahan kecil pada haluan dan atau kecepatan secara beruntun harus dihindari.
c. Jika ruang gerak di laut cukup, perubahan haluan saja mungkin tindakan yang paling tepat untuk menghindari situasi yang terlalu dekat, dengan ketentuan perubahan itu dilakukan pada saat yang tepat, nyata dan tidak menimbulkan situasi yang terlalu dekat dengan yang lain.
d. Tindakan lain utnk menghindari tubrukan dengan kapal lain harus sedemikian rupa sehingga menhasilkan pelewatan pada jarak yang aman. Ketepatan tindakan harus diperiksa secara seksama sampai kapal lain dilewati dan bebas.
e. Untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang lebih banyak untuk menilai keadaan, jika perlu kapal mengurangi kecepatan atau menghilangkan laju sama sekali dengan memberhentikan adtau mengundurkan alat penggeraknya.(Sumber : P2TL/Collision Regulation 1972)

Pada peristiwa Costa Concordia penulis menfokuskan pada cara bernavigasi secara visual di alur pelayaran sempit dan dangkal.
Seperti dilansir harian Kompas 19 Januari 2012 mengatakan kepada para penyidik , Captain Francesco Schettino dia memutuskan untuk berlayar dekat Pulau Isola Del Giglio untuk mengormati seorang mantan Captain kapal yang tinggal di pulau tersebut. "Saya melakukan navigasi murni mengandalkan penglihatan karena saya tahu kedalaman laut itu dengan baik. Selain itu saya sudah melakukan manuver ini tiga atau empat kali," kata Schettino. "Namun kali ini saya terlambat memerintahkan awak untuk membelokkan kapal dan akhirnya kami berakhir di perairan yang terlalu dangkal. Saya tak tahu mengapa hal ini bisa terjadi, " lanjut dia.

Ada beberapa kemungkinan yang terjadi dari peristiwa Costa Concordia :

Kemungkinan pertama adalah :

Seperti dalam analisa video youtube Costa Concordia Animated Timeline Of Disaster Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia, dekat Roma pada tanggal 13 Januari 2012 jam 19.00 waktu setempat dengan tujuan mendekat Pulau Isola Del Giglio dengan haluan diperkirakan 292 derajat dan berlayar dengan kecepatan sekitar 16.1 knot. Karena dengan jarak tempuh 40.2 nautical miles sudah mendekat pulau Le Scole (Pulau kecil di sebelah Pulau Isola Del Giglio) pada jam 21.30 waktu setempat.

Kapal Costa Concordia pertama kali menabrak karang di dekat Pulau kecil Le Scole karena terlambat berbelok ke kanan menjauhi gugusan pulau tersebut sehingga kapal terlalu dekat ke Pulau Isola Del Giglio. Menyadari kapalnya menabrak karang dan di dekat pulau kecil Le Scole dan kapal mengalami kebocoran sehingga kapal miring ke kanan maka nakhoda memutuskan mengurangi kecepatan kapal dan berusaha mengandaskan kapal untuk menyelamatkan kapal dan penumpang. Salah satu pulau yang paling dekat dan aman untuk dituju adalah gugusan pulau kecil Cala Del Lazzaretto sebuah pulau di pinggiran Pulau Isola Del Giglio. Dalam proses mendekati Pulau Cala Del Lazzaretto kapal kembali menabrak karang Cala Del Lazzaretto dan kapal berputar ke kiri mencari tempat yang dalam dan air akan terus masuk ke dalam ruangan kapal yang kosong di sebelah kanan sehingga kapal miring ke kanan dan terguling.

Kemungkinan kedua adalah :
Gambar 1.

Gambar 1

Pada Gambar 1, Seperti dalam analisa video youtube Costa Concordia Animated Timeline Of Disaster Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia, dekat Roma pada tanggal 13 Januari 2012 jam 19.00 waktu setempat dengan tujuan mendekat Pulau Isola Del Giglio dengan haluan diperkirakan 292 derajat dan berlayar dengan kecepatan sekitar 16.1 knot. Karena dengan jarak tempuh 40.2 nautical miles sudah mendekat pulau Le Scole (Pulau kecil di sebelah Pulau Isola Del Giglio) pada jam 21.30 waktu setempat.

Gambar 2.

Gambar 2.

Pada Gambar 2, Costa Concordia mendekati gugusan pulau kecil Le Scole dan merubah haluan ke arah 327 derajat dengan jarak hanya 0.596 nautical miles terhadap Pulau kecil Cala Del Lazzaretto. Ya.. hanya berjarak 0,596 nautical miles dengan pulau karang Cala De Lazzaretto adalah terlalu dekat. Menurut perkiraan penulis Costa Concordia akan mengurangi kecepatannya hingga menjadi 10-15 knot, karena sesuai tujuan utamanya tujuan mendekat Pula Isola Del Giglio adalah untuk menghormati mantan Captain kapal yang tinggal di pulau tersebut.

Dengan haluan yang diarahkan ke Pulau karang Cala De Lazzaretto dan dengan jarak hanya 0,596 nautical miles dengan kecepatan 10 knot maka Costa Concordia hanya mempunyai waktu kurang dari 3 menit 36 detik untuk merubah haluan supaya bebas dari pulau karang Cala De Lazzaretto. Waktu yang sangat singkat untuk kapal sepanjang 291 meter tentunya.

Gambar 3.

Gambar 3.

Pada Gambar 3. Costa Concordia yang hanya mempunyai waktu kurang dari 3 menit 36 detik untuk merubah haluan menghindari pulau karang Cala De Lazzaretto terlambat berbelok dan mengenai pulau karang yang mengakibatkan bocor di lambung sebelah kiri. Kapal kemungkinan besar berputar ke kiri mencari tempat yang dalam yang berada di sisi kanannya setelah menabrak pulau karang. Menyadari kapalnya bocor Captain berusaha mengandaskan kapal di tempat yang dangkal namun air terlanjur masuk ke dalam kapal (ruang kosong di sisi kanan kapal) dan mengakibatkan kapal miring ke sisi kanan sehingga kapal terguling.

Dari analisis di atas dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

Bila bernavigasi pada malam hari hendaknya tidak hanya mengandalkan penglihatan saja karena kita harus memperhitungkan adanya pengaruh cahaya latar belakang misalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri yang kemungkinan mengganggu perhitungan akurasi jarak yang sebenarnya.
Dalam bernavigasi kita harus selalu memperhitungkan akurasi jarak, kecepatan dan waktu yang cukup untuk menghindari tubrukan dan menggunakan semua peralatan navigasi yang tersedia diatas kapal untuk selalu memperhitungkan faktor-faktor tersebut.
Diperlukan pengawasan ekternal seperti Vessel Traffic Information System (VTIS) untuk memantau pergerakan kapal yang berlayar di dekat pantai secara riil time.

Sekali lagi ini adalah analisis video yang penulis terjemahkan ke dalam perhitungan navigasi.

Semoga bermanfaat.

Oleh : Heri Sujono

Sumber data : Collision Regulation 1972, Tempo, Kompas dan Youtube.

Sea Games XXVI Jakarta Palembang Ayo Indonesia Bisa

2011-11-20T07:42:00.001+07:00

Sea Games XXVI yang berlangsung di Palembang dan Jakarta dan dibuka pada 11 November 2011 malam di Palembang oleh Presiden Republik Indonesia Bapak Dr. Susilo Bambang Yodhoyono menunjukkan bahwa Indonesia bisa. Kenapa saya katakan demikian? Karena proses yang dilaluinya sungguh melalui jalan yang terjal dan berliku. Dari dimulainya skandal wisma atlet yang kasusnya sampai sekarang belum kunjung selesai sampai pesimisme rakyat yang dipacu pemberitaan media bahwa beberapa venue athlet yang belum selesai, kurangnya akomodasi buat atlit dan official Sea Games hingga munculnya isu spekulasi bahwa pesta olah raga bergengsi Asia Tenggara Sea Games tersebut bakal diundur pelaksanaannya. Namun di tengah pesimisme tersebut kita melihat optimsme dari panitia Sea Games yang luar biasa yang mengatakan bahwa semua venue akan selesai dan siap digunakan pada Sea Games XXVI didukung dengan kedatangan kapal KM. Lambelu, KRI Tanjung Nusanive serta KM. Tunas Wisesa yang siap mendukung kekurangan akomodasi untuk persiapan Sea Games di Palembang. Itulah salah satu kebanggaan kita sebagai rakyat Indonesia. Ayo Indonesia Bisa!.

Pembukaan Acara Sea Games Spektakuler

Pembukaan Sea Games yang spektakuler menunjukkan bahwa persiapan Sea Games benar benar sempurna.

Permainan teknologi, animasi, dantata cahaya yang dipadukan dengan keterampilan 3.500 penari dan penyanyimenyihir puluhan ribu penonton di Stadion Gelora Bumi Sriwijaya, Jakabaring,Palembang, Sumatra Selatan. Jutaan pasang mata yang menyaksikan upacara pembukaandari layar kaca pun dibuat terpukau.

Upacara pembukaan kali ini merupakan yang termegah, lebih megah ketimbangpembukaan SEA Games 1979, 1987, dan 1997 di Jakarta. Wajar, sebab biaya yangdigelontorkan mencapai Rp150 miliar.

Selama tiga jam, upacara berlangsung memikat. Rangkaian acara seakan menjadikilas balik kejayaan Kerajaan Sriwijaya sebagai penguasa maritim di kawasanAsia Tenggara, sampai keberadaan Palembang saat ini.

Lewat kecanggihan teknologianimasi, lapangan yang ditutupi elektrik kanvas pinjaman dari Australia disulapmenjadi 'samudra'. Ditambah dengan miniatur kapal layar, lengkap sudah gambaranakan masa kegemilangan Sriwijaya.

SEA Games XXVI secara resmidibuka oleh Presiden Dr. Susilo Bambang Yudhoyono. Dalam sambutannya, Presidenberharap Indonesia meraih prestasi yang membanggakan. "Melalui SEA Games2011, saya berharap Indonesia bisa meraih prestasi tinggi yang bukan hanyamenjadi kebanggaan negara, melainkan juga kebanggaan ASEAN, bahkan dunia."

Setelah melewati serangkaianacara, upacara pembukaan SEA Games XXVI pun berpuncak pada penyalaan api dikaldron yang dilakukan Susi Susanti. legenda hidup bulu tangkis Indonesia itu'terbang' dari puncak tiang layar menuju kaldron, lantas melemparkan tombakuntuk mengobarkan api yang akan menyala hingga SEA Games ditutup 22 Novembermendatang. (Sumber : Media Indonesia 12 Nov 2011)

Melihat acara yang super megah tersebut kita bisa mengatakan Indonesia bisa..! seperti tema lagu Sea Games yang dinyanyikan oleh Ello feat Sherina, "Ayo Indonesia Bisa!" dan lagu, "Kita Bisa!" ciptaan Yovie Widianto.

Prestasi Atlet Indonesia Di Sea Games

SEA Games XXVI mempertandingkan44 cabang olahraga dengan total 542 medali emas. Medali emas pertama diraih oleh Eka Octarorianusyang sukses menyumbangkan emas pertama untuk Indonesia dari cabang kano 1 putra1.000 meter. Eka menjadi yang terbaik, mengungguli Whin H Tikr (Myanmar) danVan Long Tran (Thailand) pada lomba di Situ Cipule, Karawang, Jawa Barat.

Dalam pertandingan sepak bola Indonesia Indonesia merangkak menuju semifinal setelah berjuang mengalahkan Laos, Myanmar, Thailand namun kalah 1-0 dengan Malaysia.Sementara pada 20 Nov 2011 dilanjutkan pertandingan Indonesia Vietnam dan dimenangkan oleh Indonesia dengan skor 2-0.

Perolehan medali sampai posting ini dirilis tanggal 20 Nov 2011 adalah sebagai berikut :

No. Negara Emas Perak Perunggu

Indonesia 140 112 103
Thailand 85 76 94
Vietnam 80 77 82
Malaysia 47 43 64
Singapura 39 41 71

Sumber : inilah.com

Pameran Penunjang Sea Games

Seperti yang penulis pantau dukungan terhadap atlet Indonesia sangat luar biasa terutama venue-venue yang berada di Palembang. Juga didukung diadakannya expo terhadap produk-produk Indonesia yang dipamerkan di Sriwijaya International Expo, Jakabaring, Palembang.

Kegiatan Sriwijaya International expo itu dikemas dalam bentuk pameran industri kecil dan menengah (IKM), industri besar, pameran investasi, forum dialog perdangangan, pameran pariwisata, pekan seni dan film, gelar seni budaya, serta pentas artis.

Seperti pada akhir pekan 19 November 2011 pameran dipenuhi oleh pengunjung. Di saat bersamaan malam itu berlangsung pertandingan sepak bola antara Indonesia melawan Vietnam yang berlangsung ketat yang ditayangkan televisi nasional dari Stadion Gelora Bung Karno Jakarta. Tidak heran kalau di arena Sriwijaya Internatioanal Expo tersebut dipenuhi lebih banyak pengunjung terutama di stand-stand yang menyediakan televisi. "Goal..!" Suara pengunjung gegap gempita memenuhi arena Sriwijaya International Expo. "Indonesia pasti bisa menang!" seru salah seorang pengunjung dengan semangat yang berakhir dengan skor 2-0 untuk Indonesia.

Wistleblower Information System

2011-10-08T12:36:00.000+07:00

Illustrasi

Sebelum saya memulai posting ini, saya memang merasa rindu untuk bisa melihat suatu sistem organisasi atau perusahaan yang baik, adil bagi karyawan dan yang penting adalah menpunyai potensi untuk berkembang pesat dimasa datang. Apa hubungannya dengan wistleblower? Ada, kalau saya bilang wistlebower adalah penyelamat perusahaan tapi akan dibenci kanan kiri karena banyak orang merasa terancam terutama bagi karyawan yang merasa di ZONA NYAMAN. ketika melakukan pelanggaran. He..he.. Mari kita lihat di Bang Wiki..

Whistleblower adalah seseorang yang mengungkapkan satu perhatian tentang pelanggaran yang terjadi dalam satu pemerintah atau entitas pemerintah atau satu pribadi atau perusahaan publik atau satu organisasi atau agensi yang dari padanya diharapkan oleh publik sebebas bebasnyanya untuk dioperasikan di dalam batas-batas hukum. Tindakan yang dianggap buruk bagi organisasi atau perusahaan dapat digolongkan dalam banyak hal sebagai contoh, satu pelanggaran hukum, regulasi atau satu ancaman langsung kepada kepentingan publik, seperti penipuan, pelanggaran keselamatan dan kesehatan serta korupsi. Whistleblower dapat membuat pernyataan-pernyataan tanpa bukti mereka secara internal (sebagai contoh, kepada orang lain di dalam organisasi yang dituduh) atau secara eksternal (kepada otoritas, agensi pelaksanaan hukum, kepada media atau ke kelompok peduli terhadap isu).

Memahami tentang wistleblower bisa memakai kacamata teori Albert O Hirchman mengenai respon atas ketidakpuasan yang dialami, yaitu :

EXIT. Ketika seseorang mengalami ketidakpuasan pilihan rasional bagi dirinya ialah exit (keluar). Keluar menjadi pilihan logis karena organisasi tersebut sudah tidak mempunyai manfaat bagi dirinya.
VOICE. Hal lain ketika menemui sesuatu yang mengganjal adalah bersuara. Melalui bersuara, seseorang bisa mengeluarkan unek-uneknya. Saluran komunikasi beragam lewat jalur formal dan informal.
LOYALTY. Nah pilihan terakhir adalah loyalty (kesetiaan). Ketika seseorang terperangkap dalam kondisi yang tidak memuaskan, menumbuhkan rasa kesetiannya menjadi pilihan. Kesetiaan berarti tetap memutuskan untuk berkiprah dan berkarya di organisasi tersebut tanpa mengindahkan ketidakpuasan yang dialami.

Wistleblower Bagi Perusahaan

Aktivitas pelanggaran apapun seperti pelanggaran hukum pemerintahan, peraturan peraturan perusahaan, atau ancaman langsung terhadap perusahaan menarik perhatian seperti penipuan, manipulasi data, pelanggaran keselamatan dan korupsi.

Wistleblower hendaknya didukung untuk melaporkan kepada pejabat yang ditunjuk oleh perusahaan dengan syarat wistleblower harus menyediakan informasi-informasi sebagai berikut :

Sifat pelanggaran atau detail pelanggaran yang dilakukan seseorang atau kelompok terhadap perusahaan.
Alasan suatu pelanggaran untuk disampaikan/dilaporkan
Latar belakang atau sejarah kejadian menyangkut tanggal/bulan/tahun kejadian pelanggaran.
Saksi-saksi tertentu.
Bukti-bukti yang terdokumentasi dengan baik, bila ada.

Pengungkapan Suatu Kasus Pelanggaran

Sebuah pengungkapan kasus terhadap pelanggaran di perusahaan dilakukan dengan cara laporan tertulis atau percakapan langsung dari wistleblower, wawancara hotline dengan tatap muka atau cara-cara lain sehingga informasi mudah disampaikan. Pejabat yang ditunjuk oleh perusahaan diperlukan untuk merekam pengungkapan suatu pelanggaran secara verbal yang disampaikan oleh wistleblower tersebut. Semua bukti hitam putih akan disimpan dan dijaga oleh pejabat yang ditunjuk oleh perusahaan dengan prioritas dokumen sangat rahasia.

Semua informasi yang disampaikan oleh wistleblower bersifat sangat rahasia dan siapapun yang mengungkapkan suatu pelanggaran terhadap perusahaan akan dituliskan oleh pejabat yang ditunjuk oleh perusahaan dengan tanpa nama kecuali jika wistleblower setuju untuk dicantumkan.

Setiap pengungkapan yang dilakukan oleh wistleblower harus dapat dipertanggungjawabkan, untuk menghindari tuduhan yang salah, main hakim sendiri dan lain sebagainya.

Mudah mudahan bermanfaat.

Kedatangan Quay Container Crane Bukti Ekspansi Pelindo II di Pelabuhan Palembang

2011-09-09T20:29:00.000+07:00

Container Terminal

Pada, Kamis 25 Agustus 2011 saya mendapatkan kesempatan memandu kapal Yuan Jing yaitu kapal cargo khusus muatan berat (Specialized Weight Cargo Ship) yaitu kapal khusus untuk megangkut muatan berat. Pemanduan dimulai dari ambang luar Sungai Musi sampai ke Pelabuhan Palembang. Kapal itu memuat 3 buah Quay Container Crane (QCC) yaitu alat bongkar muat kontainer di dermaga-dermaga peti kemas dari Pelabuan Shanghai, China.. Kapal itu mempunyai panjang LOA 144m dengan lebar 31.20m dan lebar beserta Quay Container Crane (QCC) keseluruhan 61.20m. Sedangkan ketiga Quay Container tersebut diperuntukan untuk meningkatkan pelayanan petikemas di Pelabuhan Palembang, Pelabuahan Panjang dan Pelabuhan Pontianak.

Seperti berita yang dilansir kompas pada 26 Agustus 2011 bahwa untuk mengantisipasi pertumbuhan arus peti kemas di Pelabuhan Palembang yang rata-rata mencapai 10.000 twenty foot equivalent units (TEUs) atau peti kemas ukuran 20 kaki per bulan, manajemen PT Pelabuhan Indonsia II Cabang Pelabuhan Palembang akan memperluas lapangan penumpukan.

Direncanakan tahun 2012, lapangan penumpukan di terminal peti kemas itu diperluas satu hektar sehingga mampu menampung sekitar 1.320 TEUs. Lahan tersebut meliputi lahan eks rumah dinas di Jalan Muntok yang mampu menampung 660 TEUs dan Lahan eks PT Tania Selatan yang mampu menampung kepasitas yang sama antara 600-700 TEUs.

Menurut General Manager Pelabuhan Palembang, Andi Isnovandiono, Jumat (26/8/2011), perluasan lapangan tersebut dinilai sangat tepat karena disamping untuk mengantisipasi peningkatan arus peti kemas yang mulai meningkat sejak akhir Desember 2010, juga mendukung peningkatan produktivitas dan kinerja terminal sejalan penambahan peralatan bongkar muat di pelahuhan.

Penambahan peralatan bongkar muat, direncanakan berupa 1 unit quay container crane, 4 unit RMGC Rail Mounted Gantry Crane kapasitas 35 sampai 40 ton, 4 unit gantry jib crane, 4 unit Head truck, 4 unit chassis, 1 unit mobile crane, dan 1 unit side loader.

Dari China penambahan peralatan bongkar muat ini dilaksanakan bertahap berdatangan ke pelabuhan. Kamis (25/8/2011) kemarin, telah datang 1 unit Quay Container Crane milik PT Pelabuhan Indonesia II yang dipesan dari China mulai Roll Off di Dermaga terminal peti kemas Boom Baru Palembang, dan selanjutnya QCC tersebut diuji coba dan siap operasi Oktober 2011.

Tahap berikutnya peralatan 4 unit RGMC dan 4 unit Gantry Jib Crane akan melengkapi terminal peti kemas dan terminal konvensional. Memang penambahan peralatan bongkar muat di pelabuhan sudah tidak bisa ditawar lagi untuk penanganan bongkar muat peti kemas. Diperkirakan sampai dengan November 2011 ini arus peti kemas melalui Palembang mencapai 100.000 TEUs lebih.

Sementara tahun 2009, volume peti kemas sebesar 85.000 TEUs, naik jadi 87.000 TEUs di tahun lalu (2010). Lantas sampai pertengahan tahun ini (hingga juli 2011) sudah mencapai 70.000 TEUs.

Peningkatan arus peti kemas telah terlihat mulai akhir tahun 2010, yang rata-rata per bulan mencapai 7.000 TEUs. Kemudian, dalam lima bulan terakhir ini, telah mencapai 10.000 TEUs lebih.

Diharapkan dengan penambahan peralatan bongkar muat ini, akan mampu meningkatkan dua kali produktivitas bongkar muat yang ada saat ini.

Sumber: Kompas

Budaya Pelayanan Jasa Pelabuhan

2011-05-09T11:12:00.004+07:00

Pada posting kali ini saya akan mengulas mengenai budaya pelayanan khususnya budaya pelayanan jasa kepelabuhanan. Ada pertanyaan yang selalu menggelitik di kepala saya. Pertanyaannya begini, "Mengapa kita kalau pergi ke Singapore sesampainya di sana sikap dan perilaku kita bisa berubah drastis dibanding ketika kita berada di Indonesia?"

Contohnya?

Kita apabila berada di Singapura tidak akan berani menyetop taksi di sembarang jalan karena pasti taksinya tidak akan mau berhenti kecuali di tempat antrian taksi..ha..ha..
Kita apabila berada di Singapura tidak akan berani buang sampah sembarangan karena Singapura dikenal negara pendenda kelas berat dunia yang benar-benar membuat aturan untuk ditaati. Sampai-sampai ada lho yang ngantongin sampah di saku celananya pas kebetulan jauh dari tempat sampah. Sekali lagi ha..ha..

Memang contoh ini agak jauh dari topik yang akan kita bicarakan mengenai budaya pelayanan jasa pelabuhan namun setidaknya muncul di benak anda kenapa seseorang bisa berubah drastis setelah pindah dari satu tempat ke tempat lain yang notabene kondisinya jauh lebih bagus? Apa yang bisa membuat orang tersebut berubah di tempat lain tersebut? Jawab saya, "Karena sistem hukum dan pelayanan mereka sudah berjalan baik, titik."

Saya pernah mengunjungi Pelabuhan Singapura beberapa tahun yang lalu dengan kapal kontainer. Kapal baru mendekati dermaga Tanjong Pagar pasukan shore gank (buruh pelabuhan) waktu itu pelabuhan milik PSA (Port of Singapore Authority) sudah siap-siap menyambut kita. Bunyi sirine dari pergesrakan container crane sudah hiruk pikuk di telinga. Ini pasti gak bakalan lama di kapal tinggal di Pelabuhan Singapura, gumanku. Setelah kapal menempel di dermaga kontan saja semua buruh langsung naik dan memberikan loading and discharging sequence (urutan bongkar muat) di Pelabuhan yang akan dijalani kapal. Dalam hitungan menit sejumlah empat container crane langsung menyerbu kapal saya dan melakukan aktivitasnya secara terus menerus dengan jeda waktu hanya setengah jam untuk istirahat setiap jam 12 siang. Budaya seperti ini saya saksikan setiap kali kapal saya masuk Singapura dan berlaku bagi semua kapal kontainer yang singgah di sana.

Menurut Adriansah (2003), budaya adalah nilai-nilai atau norma-norma yang dianut suatu kelompok. Karena merupakan nilai, sebagai perusahaan yang kegiatan utamanya di bidang jasa, pelabuhan seharusnya memperhatikan dan terus mempertahankan kualitas pelayanan agar citranya terus membaik di mata pengguna jasa. Pelabuhan seyogianya mengetahui keinginan dan kebutuhan para pengguna jasanya.

Kepuasan pengguna jasa (customer) akan terwujud karena kualitas pelayanan yang baik. Menurut Brown et al (1991), kualitas pelayanan (service quality) adalah suatu konsep yang terintegrasi di antara semua aktivitas dan proses yang menggantikan pekerjaan rutin. Pekerjaan rutin yang dimaksud bersifat administrasi yang sering kali kaku dan kurang dinamis.

Sementara, menurut Edvardsson, Thomasson, dan Ovretveit (1994), seharusnya kualitas pelayanan adalah pemenuhan ekspektasi dari kebutuhan customer, staf, dan pemilik. Kualitas layanan yang baik akan tercipta manakala customer, staf, dan pemilik sudah merasa puas. Hal yang disebutkan terakhir ini merupakan indikator bahwa kegiatan internal marketing telah berjalan dengan baik.

Pendekatan Manajemen

Prinsip pendekatan manajemen diharapkan dapat menjadi media untuk :

Mengetahui kebutuhan dan kemauan para karyawan.
Memotivasi karyawan
Menawarkan insentif yang berguna kepada karyawan.
Meningkatkan etos kerja positif
Melatih karyawan memahami kekuatan produk produk jasa pelabuhan agar lebih familier (terbiasa) sehingga mereka dapat mempromosikan jasa-jasa pelabuhan dengan baik kepada pengguna jasa.
Membantu karyawan agar memiliki budaya pelayanan dengan berbagai pengalaman yang mendalam (memorable event) sehingga Pelabuhan dapat menjanjikan pelayanan terbaiknya kepada pengguna jasa.

Hakikatnya, prinsip pendekatan manajemen adalah seni yang digunakan untuk menggugah kepedulian dan kepercayaan seluruh karyawan pelabuhan, di samping membuat karyawan selalu berantusias terhadap setiap ide, gagasan baru, serta segala inisiatif.

Ini sangat penting diperhatikan. Sulit diharapkan bahwa karyawan termasuk mulai frontliner sampai karyawan operasional di lapangan akan memberikan pelayanan yang baik terhadap pengguna jasa bila pimpinannya sendiri tidak memberikan rasa nyaman kepada karyawannya. Pemberdayaan karyawan sebaiknya dilakukan pada beberapa aspek, antara lain, kejujuran (honesty), kepedulian (care), rasa hormat (respect), kesamaan (equality), kerja-sama (teamwork), pengakuan (recoqnition), dan kepercayaan (trust).

Agar proses peningkatan budaya pelayanan pada internal perusahaan dapat terwujud, solusi pendekatan seyogianya didasarkan pada sistem yang memiliki arti dari aspek-aspek di atas. Dilandasi dengan komitmen manajemen untuk selalu berkomunikasi interaktif, berpikiran positif, dan mengembangkan teamwork, niscaya dapat diketahui bahwa karyawan telah mendapat kemampuan, kepercayaan, pengakuan, kesamaan bertindak, dan kebanggaan akan corporate brand serta product brand (perusahaan serta produk-produk jasanya).

Proses peningkatan budaya pelayanan dan budaya jual pun lebih cepat terwujud. Manajemen pelabuhan dapat menjual ide, gagasan, dan inovasi kepada seluruh karyawannya atas corporate brand image, sehingga budaya pelayanan dan budaya jual yang telah terbentuk selalu mengalir dan menjadi pedoman bekerja setiap karyawan.

Harus diakui, proses pemahaman budaya pelayanan di lingkungan pelabuhan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dengan kegiatan pemasaran (internal marketing). Untuk mendapatkan pengguna jasa yang setia, sudah saatnya jika pelabuhan membenahi loyalitas karyawannya terlebih dahulu. Apa pun bentuknya. Mungkin, pelabuhan nantinya tidak hanya menekankan pada pelayanan prima (service excellence), tetapi juga yang dapat memberikan pengalaman tersendiri di mata para pengguna jasa.

Siapkah kita menyambut pengguna jasa kita yang masuk ke pintu gerbang pelabuhan kita dengan ucapan, "Selamat datang Bapak/Ibu di Pelabuhan Indonesia, ada yang bisa dibantu?,"

Selamat Datang Di Pelabuhan Palembang

2011-01-11T23:34:00.002+07:00

Jembatan Ampera Palembang

Data Administrator Pelabuhan (Adpel) Boom Baru mengungkap, kondisi pendangkalan Sungai Musi kian parah, karena endapan lumpur mencapai sekitar 40 cm per bulan. Bahkan, volume endapan bisa mencapai 2,5 juta meter kubik. Sepanjang alur pelayaran Sungai Musi dari Pelabuhan Boom Baru hingga ke Selat Bangka, terdapat 13 titik pendangkalan, bahkan empat titik sudah sangat rawan karena pendangkalannya mencapai 4 meter.

Lokasi yang cukup rawan itu, yakni di C2 dan C3 - Pulau Payung bagian Utara dan Selat Jaran sedangkan lokasi yang mengalami pendangkalan paling parah, antara lain di ambang luar, Selat Jaran, dan perairan bagian selatan Pulau Payung dan panjang sedimentasi mencapai 7 km. Kepala Administrasi Pelabuhan Palembang, Sugiono mengungkapkan kondisi Sungai Musi saat ini berbeda dengan riwayat Sungai Musi pada era 70-an, di mana kapal-kapal barang berbobot besar bisa dengan lancar berlayar ke luar masuk pelabuhan Boom Baru yang kedalamannya alur sungai berkisardi atas 6 meter-7 meter.

Menurut dia, kedalaman alur sungai, juga sangat bergantung pada pasang surut air laut, sehingga sekarang hanya kapal-kapal ber-tonase kurang dari 3.000 ton dapat berlayar. Perbedaan pasang surut antara muara sungai dengan Pelabuhan Boom Baru berkisar 6 jam sehingga kapal-kapal yang mau masuk harus menyesuaikan jadwal dengan kondisi pasang, sementara keadaan pasang surut Sungai Musi antara 30 cm dan 275 cm bersifat harian tunggal. "Artinya, kalau sedang surut, maka kapal harus menunggu 1 hari baru dapat berjalan." (Sumatera Express 20/12/2009)

Alur Sungai Musi Palembang, Sumatera Selatan kini mendapat giliran dikeruk pasalnya beberapa spot pendangkalan terjadi terutama di dua posisi alur yang sangat rawan yaitu alur Selat Jaran yang memiliki kedalaman air surut terendah LWS (Low Water Spring) 3.6M dan alur Muara Sungai Musi Palembang yang mempunyai kedalaman air surut terendah LWS (Low Water Spring) 4.4 M yang berbatasan langsung dengan Selat Bangka.

Menurut Kemas salah seorang konsultan pengawas yang bertugas mengawasi proses pengerukan di alur Sungai Musi tersebut bahwa alur Sungai Musi akan dikeruk hingga mencapai kedalaman pada air surut terendah LWS (Low Water Spring) 6M di kedua titik rawan tersebut. "Pengerukan kali ini tidak boleh main-main karena alur Sungai Musi ini mendesak untuk dikeruk guna memperlancar arus transportasi kapal-kapal laut dari dan menuju Palembang, sehingga kapal kapal akan terhindar dari kekandasan di alur " ungkapnya saat ditemui penulis di kapal keruk TSHD. FORT ALEXANDER.

Berdasarkan keterangan dari perwira kapal THSD. FORT ALEXANDER pengerukan yang akan dilakukan oleh Kapal keruk TSHD. FORT ALEXANDER yaitu kapal milik Malaysia Maritime & Dregding Corporation Sdn. Bhd tersebut akan memakan waktu 1,5 bulan untuk Alur Muara Sungai Musi dan 2 minggu untuk alur di Selat Jaran.

"Nanti kita lihat kenyataan di lapangan yang penting target kita harus tercapai LWS 6M untuk kedua spot alur Sungai Musi tersebut yang akan kita keruk tahun ini," jelas konsultan pengawas pengerukan Kemas di kapal THSD. FORT ALEXANDER.

Benar saja, pada bulan Desember 2010, blueprint mengenai detail pengerukan diserahkan oleh Adminisrator Pelabuhan kepada divisi kepanduan Palembang sebagai acuan untuk menentukan waktu yang tepat untuk kapal-kapal keluar dan masuk ke Pelabuhan Palembang.

Dari blueprint detail pengerukan didapatkan LWS untuk air terendah di alur Sungai Musi sedalam 6m. Namun karena adanya sedikit perbedaan data-data pengukuran kedalaman alur Sungai Musi dari kapal-kapal yang rutin keluar masuk Pelabuhan Palembang yang berkisar pada LWS 5m dengan blueprint detail pengerukan, maka untuk alasan keselamatan ditetapkanlah LWS untuk Sungai Musi sebesar 5m.

Dengan hasil pengerukan tersebut nampak sudah adanya penambahan kapal kapal yang menpunyai sarat sekitar 7m masuk Pelabuhan Palembang terutama kapal kapal kontainer yang mulai jelas terdapat peningkatan frekuensi kunjungannya, baik kapal dalam negeri maupun kapal asing.

Selamat datang di Pelabuhan Palembang...

Baca juga :

Saatnya Pelindo Melakukan Ekspansi

2010-07-16T12:00:00.012+07:00

Yangshan Container Terminal

UU Pelayaran no. 17 tahun 2008 telah diundangan walaupun menuai protes dari karyawan PT. Pelindo namun hingga kini proses terus berjalan.

Seperti contoh mulai dirancang untuk pembentukan Otoritas Pelabuhan (OP) yang mulai akan dibentuk di empat pelabuhan utama di Indonesia yakni Tanjung Priok Jakarta, Tanjung Perak Surabaya, Soekarno-Hatta Makassar, dan Belawan Medan.

Apa yang akan terjadi?

Mengingat sangat pentingnya bisnis Pelabuhan bagi masyarakat Indonesia dan tidak terlepas profit yang menggiurkan dalam pelabuhan saya yakin banyak pihak swasta yang sudah mengokang senjata dan menyiapkan amunisi yang tercanggih supaya bisa memasuki zona tempur bisnis pelabuhan di Indonesia dan memenangkanya. Seperti dilansir ANTARA News tanggal 8 April 2010 investor asal negara China akan membangun pelabuhan peti kemas Internasional di Belang-Belang, Kabupaten Mamuju, Sulawesi Barat (Sulbar) pada tahun 2011 mendatang.

Bagi Pelindo tentu hal ini merupakan dunia baru yang harus dipahami secara CEPAT, TEPAT dan EFEKTIF. Kenapa demikian? Ya, karena Pelindo bukan pelaku baru dalam bisnis ini.Tentunya lebih memahami ceruk pasar yang ada dalam bisnis pelabuhan di Indonesia, namun di dunia PERSAINGAN Pelindo belum teruji. Maksudnya?

Melakukan ekspansi Pelabuhan. Belum terlambat bagi Pelindo untuk mengadakan perluasan pelabuhan. Tidak haram dan tidak harus dipikirkan mahalnya karena ini investasi jangka panjang. Kalau dulu sewaktu masih menjadi anak emasnya Pemerintah mungkin Pelindo masih enteng untuk melakukan ekspansi pelabuhan namun sekarang harus kerja keras untuk melakukannya karena genderang perang bisnis dengan swasta sudah dimulai.
Melakukan ekspansi jasa-jasa baru dalam bisnis pelabuhan. Pelindo harus cermat dalam menginventarisasi jasa jasa pelabuhan yang sudah ada dan menggali potensi jasa-jasa pelabuhan yang baru.
Melakukan ekspansi pelayanan. Dalam hal ini Pelindo membutuhkan sumberdaya manusia yang peduli dengan kebutuhan pengguna jasa. SDM yang dapat membuat pengguna jasa bertekuk lutut karena PELAYANAN yang SUPER MEMUASKAN pengguna jasa sehingga mereka tidak mau pindah ke lain hati. Sebagai contoh kita buat satu pelabuhan berskala Internasional dengan sistem pelayanan multi service. Selanjutnya kita undang semua perusahaan pelayaran dari seluruh dunia untuk menyaksikan dan membuktikan bahwa mereka masuk ke pelabuhan kita akan lebih efisien untuk perusahaan pelayaran tersebut dibanding yang lain bukan sebaliknya.
Ekspansi di sumberdaya manusia itu sendiri. Untuk dapat memenuhi pelayanan Pelabuhan kelas dunia maka dibutuhkan pendidikan sumberdaya manusia kelas dunia. Maka menyeleksi dan mengirimkan sumberdaya manusia yang sesuai pada bidangnya untuk belajar ke Luar Negeri adalah mutlak harus dilakukan disamping membuka paradigma baru dengan mengintensifkan Diklat Kepelabuhanan di Dalam Negeri bahwa pelayanan yang CEPAT, TEPAT dan EFEKTIF adalah number one CHOICE. Saya jadi ingat sewaktu mantan PM. Malaysia DR. Mahathir Mohammad dikritik habis-habisan oleh George Soros karena mengambur-hamburkan uang negara untuk membiayai para pelajar Malaysia yang belajar ke Luar Negeri karena konon ditengarai Malaysia mengirimkan paling banyak pelajarnya ke Luar Negeri. Tapi DR. Mahathir Mohammad tetap jalan terus dan hasilnya Malaysia dapat tahan terhadap badai krisis.
Kalau yang terakhir ini saya tidak sebut sebagai EKSPANSI tapi INTEGRASI. Kalau semua sumber daya sudah siap maka kita mau jalan pelan, sedang ataupun berlaripun pasti bisa.Tapi satu syarat harus berjalan dan berlari bersama-sama. Artinya semua sumberdaya dapat menyatukan VISI dan MISI perusahaan secara TERINTEGRASI artinya tidak bermain sendiri-sendiri untuk mewujudkan pelabuhan yang kita kehendaki di masa datang.

Di Balik Tenggelamnya KMP. Tristar

2010-07-12T00:35:00.009+07:00

Pada posting kali ini penulis ingin melukiskan pengalaman seseorang yang pernah mengalami musibah dibalik tenggelamnya kapal KMP. TRISTAR di Muara Sungai Musi pada tanggal 28 Desember 2006 Pada awalnya saya tidak sengaja bertemu dengan narasumber berita ini di sebuah tug boat yang sekarang menjalani rute di Palembang - Merak. Mudah-mudahan pengalaman beliau ini dapat bermanfaat buat kita semua.

Namaku Zulkarnaen. Aku bekerja sebagai ABK di kapal Tristar sudah 6 bulan lamanya. KMP Tristar berangkat dari dermaga kapal Penumpang Pelabuhan Palembang pada pukul sekitar 14.30 waktu setempat. Seperti biasa aku mempersiapkan segala sesuatu untuk keberangkatan sesuai tugasku di kapal sebagai ABK. KMP Tristar memang agak sedikit binal alias genit kalau terkena pengaruh angin atau ombak. Sepanjang perjalanan mendekati muara sudah malam hari. Sepanjang perjalanan mendekati Muara Sungai Musi kapal tidak henti-hentinya mengoleng terkena ombak tapi aku menganggap hal itu biasa karena memang karekternya begitu. Tidak ada firasat buruk di benakku

Aku membawa hati ini senang supaya beban kerjaku terasa ringan. Pada sekitar pukul 20.00 waktu setempat aku sempatkan untuk membersihkan lantai yang basah di dek atas karena licin supaya tidak mengganggu penumpang yang lalu lalang. Di sebelahku beberapa sopir truk tengah bercengkerama dengan sesama teman seprofesinya sambil sesekali terdengar gelak tawa mereka. Di dek penumpang lain aku melihat seorang ibu sedang menggendong bayinya yang sedang rewel menangis di antara penumpang yang lain. Sesekali aku mengamati cuaca di luar sana. Angin dan ombak semakin membuat KMP Tristar tambah genit saja pikirku. Aku melanjutkan pekerjaanku supaya penumpang semua aman.

Sekitar pukul 20.15 angin bertiup kencang dan gelombang menghantam lambung kapal KMP. Tristar dengan tiba-tiba kapal diterjang ombak pas di tikungan tajam di Muara Sungai Musi dan kapal tiba-tiba miring dengan cepat dan kapal tidak mampu kembali tegak. Kamipun seisi kapal panik dan berhamburan menyelamatkan diri. Aku dan beberapa sopir truk meloncat ke laut begitu kapal miring tak terkendali. Benar saja kapal itu benar benar miring dan terbalik dalam hitungan menit. Aku dan beberapa sopir berusaha menyelamatkan diri setelah terjun ke laut sedapat mungkin mengikuti gelombang laut. Aku semakin menjauh dengan rombongan sopir dan penumpang lain yang sudah bercerai berai satu sama lain, ada juga yang sudah tidak tampak lagi di permukaan. Aku menyaksikan teriakan para penumpang yang masih bisa menyelamatkan diri di saat-saat terakhir kapal terbalik dan tenggelam di Muara Sungai Musi.

Aku berusaha menggapai apa saja yang dapat mambantu mengapung tubuh ini di atas air. Aku berusaha bertahan sedekat mungkin dengan dengan para penumpang yang masih bisa mengapung di atas air. Namun satu-satu penumpang lain menghilang dari pengamatanku. Aku berusaha berteriak sekeras mungkin untuk memanggil nelayan. Aduh.., tapi malam itu tidak ada nelayan yang lewat di depanku . Aku terbawa arus ke arah Timur. Badanku semakin dingin dan aku hanya berusaha bertahan supaya dapat mengapung di malam itu. Tak terasa aku sudah terbawa arus air sudah semakin jauh dan tidak ada seorangpun di sekitarku. Rasanya badan ini sudah lemas sekali. Tetapi tiba tiba ada benda keras menghadang di hadapanku.Ya Allah ...ternyata benda keras berjejer itu adalah bagan tempat menangkap ikan milik nelayan lengkap dengan gubuk di atasnya. Saya berusaha sekuat tenaga minta tolong kepada penghuni di atasnya. Namun teriakanku sia-sia seolah tak terdengar oleh siapapun. Akhirnya kuputuskan untuk merangkul erat-erat tiang itu dan bertahan sambil menunggu pertolongan siapa tahu ada nelayan lewat.

Entah sudah beraba jam aku merangkul tiang bagan-bagan milik nelayan itu. Yang aku lihat cuaca sudah berangsur terang. Oh... ternyata sudah pagi hari. Sayup-sayup aku mendengar deru mesin perahu klotok nelayan. Suaranya semakin keras mendekat dan benar ternyata seorang nelayan muncul hendak mengecek gubuknya. Begitu melihatku nelayan itu spontan menghampiri dan mengangkat tubuh lunglai ini ke perahu klotoknya.

Melihat kondisiku nelayan itu langsung tanggap dan membawaku ke posko tim SAR di Sungsang. untuk mendapatkan pertolongan. Dalam perjalanan menuju posko kami juga sempat menemukan penumpang lain yang masih selamat kita angkat dari air. Suasana di sekitar tempat kejadian tenggelamnya KMP. Tristar ramai dengan kapal-kapal patroli dari tim SAR dan para nelayan yang sukarela membantu para korban.

Sesampai di posko tim SAR di kecamatan Sungsang kamipun mendapatkan pertolongan dan di data. Saya melihat para korban senasib yang sedang mencari kerabatnya. Saya mendengar juga ada kawan seprofesi saya sesama ABK yang belum diketahui nasibnya. Setelah diadakan pertolongan dan pendataan cukup kamipun diperbolehkan pulang.

Mudah-mudahan pengalamanku ini tidak terulang lagi.

Musibah Kapal Laut Tenggelam Di Indonesia Dari Masa Ke Masa

2010-05-23T22:15:00.015+07:00

KMP. Tampomas II

Tahun 1981

Pada 27 Januari - Musibah KMP Tampomas II. Kejadian yang dimulai terbakarnya kapal tanggal 25, merupakan tragedi terbesar saat itu dengan korban diperkirakan 431 orang tewas.

Tahun 2002

Pada 20 November - KMP Adidas bertabrakan dengan KMP Sinar Akaba di sekitar perairan Pulau Hari, Kabupaten Kendari, Sulawesi Tenggara, sekitar 25 mil arah.

Tahun 2003

Pada 7 September, Kapal Motor Penumpang Wimala Dharma di perairan Selat Lombok, sekitar 4,5 mil laut dari Gili Tapekong, Nusa Tenggara Barat, Minggu (7/9) dini hari sekitar pukul 03.30. 5 orang penumpang meninggal.

Tahun 2004

Pada 15 Januari - KM Sutra Alam 02 ditabrak kapal tak dikenal di perairan Sulawesi Tenggara. Usai menabrak, kapal yang tak diketahui identitasnya itu langsung melarikan diri.

Tahun 2005

Pada 8 Juli - Kecelakaan KM Digoel di Laut Arafura. Diperkirakan korban 84 orang ditemukan tewas dan 100-an penumpang belum diketahui nasibnya.

Tahun 2006

Nelayan tewas saat kapalnya tergulung ombak sekitar pukul 00.00 WIB, Sabtu (30/12) di perairan Paciran, Kabupaten Lamongan.

Pada tanggal 28 Desember - Musibah KM Tristar I yang tenggelam di Selat Bangka. Baru ditemukan 3 mayat terapung.

Tahun 2007

22 Februari - Sedikitnya 25 orang tewas setelah KM Levina I jurusan Tanjung Priok–Pangkal Balam, Bangka yang mengangkut 291 penumpang terbakar di Selat Sunda.. 4 orang di antaranya tewas saat melakukan investigasi pada bangkai kapal pada tanggal 25 Februari. Mereka tewas saat bangkai kapal tersebut tenggelam.
11 Juli - KM Sinar Madinah tenggelam di perairan Laut Selatan Desa Hu'u, Kabupaten Dompu, provinsi Nusa Tenggara Barat. Kapal tenggelam setelah dihempas gelombang setinggi lima meter. Tujuh orang awak kapal sempat terlilit jaring, namun enam orang berhasil menyelamatkan diri. Seorang anak buah kapal hilang bersama jaring yang melilit dirinya.
11 Juli - KM Wahai Star yang mengangkut sekitar 100 penumpang dan ribuan ton hasil bumi dari Leksula tujuan Ambon tenggelam di perairan antara Pulau Buru dan Ambon.
18 Oktober - KM Asita III tenggelam pada pk. 20.16 WITA di perairan Selat Kadatua, sekitar 10 mil dari Kota Baubau, Pulau Buton, Sulawesi Tenggara, 125 orang selamat, sedikitnya 31 orang meninggal dunia, dan 35 lainnya hilang.

Tahun 2008

31 Agustus, Kapal motor penumpang (KMP) Belanak jenis ferry milik PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) menabrak kapal speed boat milik nelayan pamuge (pembeli ikan di tengah laut) di perairan Pantai Barat tepatnya 1,5 mil dari Pulau Putri arah barat, Minggu (31/8) pagi sekira pukul 05.30 WIB.
28 Agustus, Kapal Ro-ro Dharma Ferry 3 yang bertolak dari Makassar (Sulawesi Selatan) menuju Balikpapan (Kalimantan Timur), terbakar saat hendak merapat di dermaga Pelabuhan Semayang sekitar pukul 11.00 .
18 Mei, Kapal Ro-ro Dharma Kencana dari Semarang menuju Sampit terbakar. Sekitar pukul 12.00 WIB kapal nahas ini terbakar. Lokasi kapal yang terbakar sekitar 20 mil dari pelabuhan Sampit. Evakuasi penumpang atas swadaya Anak Buah Kapal (ABK).
Pada 21 November 2008 Kapal Motor (KM) Intan 78 yang mengangkut 2.200 ton semen dari Jakarta tujuan Palembang, Sumatra Selatan, tenggelam di muara Sungai Musi perbatasan Selat Bangka, Jumat (21/11). Kapal tersebut tenggelam satu jam setelah menabrak sebuah tanker bernama Theresa Jupiter yang sedang menunggu muatan minyak kelapa sawit. Dalam musibah itu semua anak buah kapal yang berjumlah 16 orang selamat.

Tahun 2009

11 Januari - Kapal Motor Teratai Prima 0 tenggelam di Tanjung Baturoro, Sendana, Majene, Sulawesi Barat; dari sekitar 300 korban baru 36 yang berhasil diselamatkan oleh nelayan.
27 Juli - Cahaya Abadi Utama tenggelam di Selat Makassar,Kapal kayu bermuatan 50 ton jagung dan 3.000 tandan pisang berlayar dari Kecamatan Budonbudon, Kabupaten Mamuju, Sulawesi Selatan dengan tujuan Samarinda pada Senin (27/7) pagi.Semua ABK selamat, tak ada korban jiwa," kata Ajun Komisaris Polisi Handoko
28 Agustus - Kapal KM Sari Mulia Untuk pencarian korban di hari ketiga, dua mayat kembali ditemukan oleh petugas SAR. Dengan begitu, total korban tewas yang ditemukan sudah mencapai 21 orang penumpang.
22 November - Kapal laut Dumai Express 10 di perairan Tanjung Balai Karimun, Kepulauan Riau yang diakibatkan oleh cuaca buruk. Kejadian tersebut mengakibatkan 28 orang meninggal dunia (rincian terlampir), korban hilang sebanyak 12 orang dan korban rawat inap sebanyak 12 orang di RSUD Tanjung Balai Karimun dan 2 orang di Puskesmas Balai.

Tahun 2011

Pada 26 September 2011 Kapal Motor (KM) Marina Nusantara yang mengangkut sekitar 800 penumpang terbakar setelah bertabrakan dengan tongkang yang ditarik Tug Boat Bomas Segara yang membawa muatan batubara. Lokasi tubrukan di Sungai Barito dekat Perairan Pulau Kadap atau sekitar satu jam sebelum kapal merapat di Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin. Tiga penumpang tewas dan ratusan lainnya terluka dalam insiden tersebut.

Semoga menjadikan pelajaran buat kita untuk selalu meningkatkan keselamatan bersama.

Sumber artikel: Theunix1, Kaskus

Kapal Motor Sinar Ambon Kandas Di Selat Jaran

2010-05-12T20:35:00.007+07:00


KM. Sinar Ambon foto melalui ECDIS

Kapal Motor Sinar Ambon kapal milik PT. Samudera Indonesia kandas di Selat Jaran pada 11 Mei 2010 pukul 05.30 Waktu Indonesia Barat tepatnya 15 mil laut Tenggara Pelabuhan Palembang. Kapal tersebut kandas dari pukul 05.30-21.30 waktu setempat.

Menurut keterangan nakhoda Kapal Motor Sinar Ambon, Capt. Sambalao Taha, kapal berangkat dari dermaga petikemas Pelabuhan Palembang pada pukul 04.00 dengan perhitungan sarat maksimum 5.5 maka dan ketinggian air terendah di Selat Jaran 3.6m ditambah air pasang di Selat Jaran pada saat itu 2.3m maka dapat lolos melewati Selat Jaran namun kenyataannya kapal kandas.

Kapal Motor Sinar Ambon yang mempunyai panjang Length Over All (LOA) 98 meter dan berkapasitas mengangkut kontainer sebanyak 287 TEUs itu secara rutin melayari rute Palembang - Singapore dengan frekuensi minimal 2 kali dalam sepekan kapal tersebut singgah di Pelabuhan Palembang.

Akibat kapal kandas sedikitnya 2 kapal besar yang hendak keluar masuk dari dan ke Pelabuhan Palembang memgalami keterlambatan dari jadwal semula. Kapal yang sempat mengalami keterlambatan adalah Motor Tanker Sultan Mahmud Badarudin II milik PT. Pupuk Sriwijaya yang hendak bertolak ke Gresik sempat berlabuh melintang pabrik South Sumatra Timber (SST) tepatnya 1.5 mil laut dari Selat Jaran. Sedangkan Kapal Motor Belawan/Caraka Jaya Niaga III-38 milik PT. Djakarta Loyd terpaksa berlabuh di Muara Sungai Musi menunggu alur bebas dari kapal kandas.

Menurut keterangan para petugas pandu dan nakhoda kapal yang sering masuk Pelabuhan Palembang, Selat Jaran merupakan alur yang paling sempit dan dangkal di Sungai Musi. Untuk itu kapal yang akan keluar masuk melalui alur tersebut harus mengatur sarat kapalnya dan memilih waktu yang tepat supaya dapat melewatinya dengan aman kalau tidak kapal rawan kandas.

Untuk mengantisipasi kapal kandas lebih banyak lagi di masa mendatang perlu diadakan pengerukan di alur Sungai Musi khususnya di Selat Jaran karena kedalaman air yang terendah di Selat Jaran sekarang hanya 3.6 meter sedangkan di Muara Sungai Musi berkisar 4.4 meter.

Terowongan Maut Di Bawah Jembatan Ampera Palembang

2010-03-01T01:00:00.000+07:00

Setelah dicabutnya larangan berlayar bagi tug boat (kapal tunda) yang menarik batubara melewati jembatan Ampera dari Administrator Pelabuhan Palembang tanggal 19 Februari 2010 karena alasan keselamatan pelayaran, menambah penasaran saya untuk meliput pemanduan tug boat batubara sampai ke areal penumpukan batubara milik PT. Batubara Bukit Asam yang berada di Kertapati, Palembang, Sumatera Selatan.

Pada edisi kali ini saya akan menyajikan postingan yang berjudul Terowongan Maut Di Bawah Jembatan Ampera Palembang. Sebentar, anda akan saya bawa menyusuri Sungai Musi di kota Palembang menggunakan satu kendaraan yang jarang atau mungkin tidak pernah anda bayangkan sebelumnya dan anda akan kami bawa memasuki terowongan maut di Sungai Musi, Palembang. Kendaraan apa? Tug boat menarik sebuah tongkang dengan muatan batubara sebanyak 8000 ton.

Apa dan kenapa saya sebut Terowonagn Maut? Kita sebut terowongan maut karena kalau kita akan memasuki terowongan tersebut dengan kendaraan air yang saya sebut di atas kita tidak boleh melakukan kesalahan sedikitpun karena akibatnya bisa fatal. Maut berada di atas kepala kita kalau kita sampai menabrak jembatan dengan kendaraan tongkang panjang 300 feet atau sekitar 91.5 meter dengan muatan 8000 ton batubara di atasnya.

Terowongan Maut itu adalah ikon kota Palembang, Sumatera Selatan yaitu jembatan Ampera. Jembatan Ampera, yang telah menjadi semacam lambang kota, terletak di tengah-tengah kota Palembang, menghubungkan daerah Seberang Ulu dan Seberang Ilir yang dipisahkan oleh Sungai Musi. Jembatan ini bisa disebut “Golden Gate” nya Indonesia.

Struktur Jembatan Ampera :
Panjang       : 1.117 m (bagian tengah 71,90 m)
Lebar : 22 m
Tinggi       : 11.5 m dari permukaan air
Tinggi Menara            : 63 m dari permukaan tanah
Jarak antara menara : 75 m
Berat                          : 944 ton

Perjalanan kita akan dimulai dari areal penumpukan batubara milik PT. Bukit Asam, di Kertapati, Palembang. Di Kertapati inilah tongkang raksasa yang sudah diisi muatan 8000 ton batubara tersebut diikat guna menunggu antrian memasuki Jembatan Ampera menuju Dolphin Pelabuhan Palembang guna melanjutkan perjalanan ke luar dari Pelabuhan Palembang menuju Pelabuhan berikutnya.

Perjalanan kita akan menggunakan Tug boat Marina 9 yang dipandu oleh Capt. Anari Balemo. Setelah TB. Marina 9 mempersiapkan tali tundanya untuk menggandeng tongkang Indopower, TB. Marina 9 pun mulai bergerak pelan meninggalkan areal penumpukan batubara terbesar di Sumatera Selatan milik PT. Bukit Asam tersebut.. Arus Sungai saat ini berkisar 2 knot. Sementara nakhoda TB. Marina 9 dan Pandu Bandar sepakat untuk mengatur panjang tali towing untuk persiapan tongkang Indopower aman memasuki jembatan Ampera. Sementara di belakang Tongkang Indopower membantu sebuah tug boat untuk menjaga kestabilan jalannya tongkang yaitu TB. Kathelia.

Perjalanan ke tempat penumpukan batubara Kertapati yang berjarak sekitar 3.7 mil akan menempuh waktu sekitar 45 menit perjalanan dengan kecepatan kapal 5 knot. Kapal mulai bergerak dengan kecepatan setengah. Dari jauh kita akan melihat pemandangan jembatan ampera dengan lalu lintasnya yang tidak pernah sepi. Begitu kapal kita yang menarik tongkang perlahan mendekat, saya merasa ragu kalau kapal beserta tongkang tersebut dapat bebas dari atap jempatan tersebut. Kapal tambah mendekat, saya melihat nakhoda kapal dan pandu bandar Capt. Anari Balemo terus berkonsentarasi memandangi terowongan jembatan tersebut dan mengatur gerakan kapal beserta tongkang sarat muatan 8000 ton batubara tersebut agar benar-benar dapat melintas tepat ditengah-tengah terowongan. "Kita bisa bebas dari atap jembatan, Captain? saya bertanya. "Harus bisa!" Capt Anari menjawab.

Benar saja, kapal pelan tapi pasti memasuki terowongan maut Jembatan Ampera. Bersamaan dengan waktu melintas tadi dipantau jarak aman dari atas kapal ke Jempatan Ampera sekitar setengah meter saja.Ya setengah meter. Dari tug boat Kathelia yang membantu di belakang tongkang batubara menginformasikan melalui radio bahwa tongkangnya sudah bebas dari terowongan.

Kita bisa bayangkan apabila kendaraan dengan muatan 8000 ton batubara tersebut dengan kecepatan 5 knot tidak tepat memasuki terowongan dan menabrak tiang jembatan, wooow jangan sampai hal ini terjadi karena akibatnya bisa fatal. Tapi resiko itulah yang yang harus ditanggung oleh pandu bandar Palembang guna melancarkan arus tranportasi batubara dari areal penumpukan batubara milik PT. Bukit Asam di Palembang tersebut.

Pac Acrux Kapal Terbesar Yang Masuk Pelabuhan Palembang

2010-01-26T21:28:00.009+07:00

Kita mengetahui bahwa Pelabuhan Palembang adalah salah satu Pelabuhan Sungai yang terbesar di

Indonesia

dengan lalu lintas kapal kapal yang tidak pernah sepi.

Pelabuhan Palembang berjarak sekitar 55 mil atau 101 kilometer dari Muara Sungai Musi. Dengan jarak yang panjang disertai alur sungai yang berliku dengan variasi kedalaman alur tersebut mempunyai karakteristik tersendiri dan tentunya membatasi besarnya kapal yang akan memasuki Pelabuhan Palembang. Hal ini tentu berbeda dengan pelabuhan-pelabuhan yang berada di tepi laut lepas.

Namun demikian untuk memberikan pelayanan yang maksimal, Pelabuhan Palembang bekerjasama dengan pengguna jasa akan tetap mendatangkan kapal-kapal masuk Pelabuhan Palembang lebih banyak lagi

Salah satu wujud kerja sama tersebut adalah dengan hadirnya kapal yang terbesar singgah di Pelabuhan Palembang yaitu Pac Acrux, Pac Antares, Pac Alnath, Pac Alkaid, Pac Altair dan Pac Deneb. Kapal milik Perusahaan Acrux Maritime Limited yang beralamat di Group Legal SG House 41 Tower Hill London, EC3N4SG United Kingdom dan dioperasikan oleh Paccship (UK) yang beralamat di 19 Buckingham Gate, 4th Floor London SW1E6LB United Kingdom tersebut secara rutin paling lama tiga pekan sekali secara bergiliran memasuki Pelabuhan Palembang.

Pac Acrux kapal yang dibangun di Zhejiang Shipyard, China pada Mei 2003 itu berbendera Singapore dengan dengan panjang LOA 178.8 m gross tonage GT 20.471 dengan bobot mati DWT sebesar 27.419,68 MT dengan maksimum draft 10.4 M. Sedangkan untuk masuk ke Pelabuhan Palembang Pac Acrux masuk Pelabuhan Palembang dengan draft maksimum 5.4m.

Pac Acrux secara rutin masuk Pelabuhan Palembang guna memuat komoditi karet untuk diekspor ke Amerika serikat. Jumlah muatan karet yang biasanya dimuat di Pelabuhan Palembang sebanyak kurang lebih 4000 ton. Adapun proses pemuatan komoditi karet tersebut dilakukan melalui tongkang yang tender di kapal tersebut di rede Gerong 1, Palembang.

Pac Acrux mempunyai crew sejumlah 23 orang terdiri dari 19 orang warga negara China dan 4 orang warga negara Philiphine dengan dinakhodai oleh Lin Shan berkewarganegaraan China.

Adapun rute pelayaran Pac Acrux dari Pelabuhan Palembang melanjutkan pelayaran ke Ciwandan Cigading kemudian Padang dan melanjutkan pelayarannya ke Houstan dan New Orleans Amerika Serikat. Perjalanan dari Padang Indonesia ke Houstan Amerika Serikat biasanya ditempuh selama 25-28 hari tergantung keadaan cuaca dalam perjalanannya kata Lin Shan nakhoda kapal Pac Acrux saat singgah ke Pelabuhan Palembang pada tanggal 20 Januari 2010.

Baca juga :

Lagi, Pelaut Indonesia Gugur di Medan Tugas

2010-01-10T17:33:00.017+07:00

Satu khabar memprihatinkan kembali menggema di telinga kita. Sebanyak 13 pelaut kita menjadi korban tenggelamnya kapal "Ocean Lark" sebuah kapal AHTS (Anchor Handling Tug Service) di perairan Tanjung Berakit, Kepulauan Riau.

Seperti berita yang dilansir ANTARA tanggal 6 Januari 2010 menyebutkan bahwa tug boat "Ocean Lark" tenggelam diperkirakan sekitar pukul 10.00 WIB sampai 11.00 WIB di perairan Tanjung Berakit Bintan pada hari Rabu (6/1) di titik koordinat 01 20.00 N-104.40.00 E.

Menurut ANTARA Tim SAR gabungan Indonesia dan Singapura korban ditemukan meninggal sebanyak tujuh orang sampai hari Sabtu tanggal 9 Januari 2010 sedangkan korban hilang yang masih dicari menjadi empat orang dan 2 orang dinyatakan selamat.

Menurut keterangan bangkai "Ocean Lark" masih bisa terlihat bagian kapal yang nampak adalah bagian belakang (buritan), sedangkan sebelumnya yang nampak adalah bagian samping kapal.

Berdasarkan informasi yang dilansir KOMPAS tanggal 13 Januari 2010 mengatakan bangkai kapal "Ocean Lark" yang tenggelam Rabu di perairan Tanjung Berakit, Kabupaten Bintan, Provinsi Kepulauan Riau (Kepri) akan segera dievakuasi ke daratan.

Menurut KBRI Indonesia di Singapura pihak berwenang akan segera mengevakuasi bangkai kapal seiring dengan keputusan tim SAR untuk menghentikan proses pencarian korban hilang sampai hari Rabu, tanggl 13 Januari 2010.

Tim SAR gabungan Indonesia dan Singapura yang melakukan upaya pencarian 13 korban tenggelamnya kapal Ocean Lark (semuanya merupakan warga negara Indonesia) memutuskan untuk menghentikan pencarian pada Rabu.

Seluruh korban yang ditemukan selamat maupun meninggal langsung dibawa ke Singapura untuk proses identifikasi dan dikembalikan ke Indonesia untuk dikebumikan.

Lima korban tewas telah diidentifikasi dan dikebumikan di Indonesia pada 9 Januari antara lain, Cornelius Selano asal Manado dan Sjamsuddin Sabri asal Makassar.

Tiga korban tewas lainnya, Artinus Donari dan Alfa Rambi asal Makassar serta Agustinus Taloko asal Jakarta telah dikebumikan pada 12 Januari 2010 sedangkan dua jenazah lagi yang belum teridentifikasi dan masih berada di Rumah Sakit Umum Singapura.

Sumber : ANTARA dan KOMPAS

Karakteristik Alur Pelabuhan Pontianak

2009-10-12T05:16:00.009+07:00

Kalau anda pernah berlayar menggunakan kapal laut ke Pontianak, pasti anda merasakan keunikan terutama kapalnya ketika kapal berlayar memasuki alur muara Sungai Kapuas. Entah kapalnya berjalan pelan ataupun kapalnya tiba tiba miring ke salah satu sisi sehingga menimbulkan pertanyaan di benak anda. Ada apa?

Perlu anda ketahui bahwa alur Pontianak yang panjangnya sekitar 17.8 mil dari muara Sungai Kapuas sampai dermaga 1 Pelabuhan Pontianak mempunyai karakteristik yang unik. Kenapa unik? Jawabannya adalah karena alurnya dangkal titik. Sementara kapal yang masuk ke Pelabuhan Pontianak banyak yang melebihi panjang 100m dengan sarat 5 sampai dengan 6 meter. Sementara tinggi air pasang terendah (LWS) hanya 3.8m.
Anda bisa bayangkan dengan lebar alur kurang lebih 50 meter dan kedalaman 3.8 meter ditambah air pasang 2.0 meter maka seharusnya sarat maksimum yang dapat masuk ke alur Pontianak adalah 5.2 meter. Sementara kenyataan di alur Sungai Kapuas kapal kapal yang masuk melebihi sarat tersebut.

Alur masuk ke Pelabuhan Pontianak sejauh 17.8 mil sementara alur sungai yang dangkal sepanjang 6 mil dimulai dari pintu masuk alur muara sungai di buoy 1 sampai buoy 8. Di sinilah anda akan mengalami keunikan dan akan merasakan situasi kapal anda berjalan tidak normal seperti biasanya.

Kalau anda seorang nakhoda kapal, maka anda akan dibuat berdebar-debar jantung anda dan berkeringat dingin kurang lebih 1 jam di alur Sungai Kapuas apabila anda masuk dengan draft kapal melebihi 5.2m. Kenapa? Karena kapal anda beresiko kandas dan berhenti di alur Sungai Kapuas dan rawan menimbulkan kemacetan. Ha..ha.. tapi anda tidak usah takut dan selalu bekerja sama dan membentuk tim yang solid dengan para petugas pandu Pontianak dan kru kapal anda.

Pertama : Selalu koordinasikan keadaan mesin kapal anda dengan Chief Engineer (Kepala Kamar Mesin) di kapal anda dan pastikan mesin kapal anda tidak bermasalah untuk memasuki alur dangkal. Sebagai contoh saluran pendingin (sea water inlet) untuk motor bantu dan motor induk kapal anda letaknya tidak di bawah lunas akan tetapi harus ada alternatif pendingin samping (shipside sea water inlet) untuk menghindari overheat temperature mesin kapal anda ketika kapal berlayar di tengah alur dangkal. Pastikan jangan sampai kapal berhenti di alur dan mengganggu alur pelayaran.

Kedua : Untuk orang dek siagakan selalu jangkar kapal anda untuk siap letgo karena kalau kemudi kapal tidak bekerja dengan baik di alur dangkal maka untuk menghindari kapal kandas keluar alur lebih jauh lagi maka kita bisa mencegahnya dengan bantuan jangkar kita.

Ketiga : Koordinasikan selalu dengan petugas pandu untuk memilih waktu yang tepat bagi kapal anda untuk memasuki alur Sungai Kapuas. Jangan sampai salah pilih waktu kalau tidak anda akan mengalami kekandasan di alur dan bersiaplah anda menghadapi klaim sana-sini.

Anda mau mencoba? "SELAMAT DATANG DI PELABUHAN PONTIANAK".

Pelaut Indonesia Pahlawan Devisa Negara

2009-02-24T13:30:00.014+07:00

Kalau kita cermati dan kita betul-betul menyadari dari lubuk hati kita yang paling dalam ternyata negara kita mempunyai pahlawan devisa yang luar bisa. Siapakah dia? Jawabannya adalah Pelaut Indonesia (Indonesian Seafarer). Kenapa ...?

Jumlah pelaut Indonesia yang bekerja di perusahaan pelayaran asing seperti yang dilansir harian Media Indonesia pada bulan Agustus 2008 mencapai 83 ribu orang. Jauh lebih banyak dibandingkan yang bekerja di perusahaan lokal sekitar 43 ribu orang.

Kepala Badan Pendidikan dan Pelatihan (Diklat) Departemen Perhubungan Dedi Darmawan mengatakan, untuk mengimbangi tingginya permintaan pelaut tersebut, Badan Diklat menggenjot pendidikan kepelautan. "Targetnya 1000 pelaut dicetak dalam setahun," ujarnya di Jakarta.

Menurutnya, pulihnya permintaan atas pelaut Indonesia itu terutama didorong kebutuhan tenaga pelaut yang tinggi untuk pelayaran internasional. Sedikitnya dibutuhkan 40 ribu perwira pelaut dalam 10 tahun ke depan.

Mari kita hitung bersama. Apabila jumlah pelaut Indonesia yang bekerja di perusahaan pelayaran asing benar mencapai 83.000 orang pelaut dan apabila kita hitung dalam setahun setiap orang pelaut kita dapat membawa pulang uang dollar mereka ke tanah air minimum 5.000 dollar saja per orang per tahun maka kita akan melihat angka yang spektakulair yaitu 415 juta dollar pertahun atau kalau dirupiahkan dengan kurs 11.000 saja per dollar sekarang menjadi 4,565 trilliun rupiah pertahun. Angka yang spektakulair bukan?

Terus apa yang harus kita lakukan buat para pahlawan devisa kita tersebut? Jawabannya adalah banyak yang musti kita benahi untuk mendukung keberadaan pelaut kita.

Benahi sistem pendidikan pelaut kita.

Untuk meningkatkan kompetensi pelaut kita sehingga dapat bersaing di luar negeri kita membutuhkan lembaga pendidikan pelaut yang berkualitas yaitu yang benar-benar dapat memfasilitasi pelaut untuk dapat menyesuaikan diri dengan perkembangan teknologi perkapalan yang semakin modern. Bagaimana caranya?

Pertama selalu memperbarui peralatan pendidikan dan pelatihan sehingga dapat menyesuaikan dengan perkembangan teknologi yang terkini seperti memperbaharui fasilitas laboratorium, fasilitas kapal latih, SDM yang berpengalaman dan kompeten di bidangnya dan sebagainya.

Kedua pendidikan dan latihan kepelautan kita saat ini masih dikategorikan mahal bagi pelaut yang berlayar di perusahaan dalam negeri padahal mereka mempunyai kontribusi yang besar terhadap keberadaan perusahaan pelayaran nasional yang konon hanya menguasai 3% - 4,5% dari total kapal yang berlayar di Indonesia.

Bayangkan saja ada lho gaji pokok pelaut di perusahaan pelayaran dalam negeri yang hanya menerima gaji 400 ribu rupiah. Seandainya dia harus mengambil sertifikat kompetensi pelaut yang jumlahnya mencapai puluhan jenis sertifikat dan masing-masing sertifikat berkisar antara 400 ribu rupiah sampai dengan 3.5 juta rupiah.

Maka dibutuhkan kearifan pemerintah melalui Badan Pendidikan dan Latihan untuk memperhatikan pelaut kita yang setia memberikan kontribusinya kepada armada pelayaran nasional dengan memberikan pendidikan dan pelatihan kepelautan yang murah dan terjangkau mereka.

Benahi dan awasi sistem rekruitmentnya.

Sistem rekruitmen pelaut kita bisa dikatakan masih kacau balau. Bagaimana tidak? Sistem perekrutan pelaut asing yang dikuasai oleh calo (broker agen) pelaut baik yang resmi maupun liar yang bertebaran dimana-mana mulai dari broker yang menempati gedung bertingkat nan megah sampai broker yang berada di gang-gang kecil nan kumuh di Jakarta yang menguasai permintaan pelaut asing dari Indonesia. Mereka para broker dengan lihainya mempermainkan gaji pelaut kita. Karena lemahnya pengawasan tersebut pelaut kita banyak mengalami kerugian terutama gaji mereka yang banyak dipermainkan. Konon mereka harus membayar biaya yang tidak sedikit untuk dapat bergabung dengan perusahaan pelayaran asing. Belum lagi pelaut yang harus menerima gaji dibawah nilai yang tertera di dalam surat perjanjian kerja dengan perusahaan asing terutama perusahaan yang mengadopsi gaji standar ITF (International Transport Worker Federation). Berdasarkan pengakuan pelaut ada yang pernah disodori perjanjian kerja laut standar ITF pada perjanjian kerja tersebut gaji saya tertera 2700, dollar tetapi dengan sangat kecewanya hanya menerima 1570 dollar perbulan belum lagi gaji dipotong dengan biaya potongan charge untuk naik kapal asing berkisar antar 500 sampai dengan 700 dollar yang didebetkan terhadap gaji kita. Selain itu ada perjanjian sepihak antara pelaut dan broker mengenai penerimaan gaji yang harus diterima di kapal seperti contoh bahwa gaji maksimum yang diterima di kapal 60% selebihnya broker agen yang terima dan mengirimnya ke istri pelaut. Untuk pengiriman gaji ke rumah istri juga menyedihkan. Keluarga istri dikirim gaji suaminya yang berujud dollar tetapi sudah dikurskan dengan standar kurs sepihak yang dimiliki agen broker tersebut biasanya jauh dari kurs bank pada saat itu.

Kenapa pelaut tidak menolak dengan perlakuan seperti itu? Jawabannya simpel: Pertama pelaut membutuhkan pekerjaan dengan cepat, karena semakin lama dia tinggal di darat (tidak berlayar) semakin banyak keluar biaya sana sini, belum lagi kewajiban utamanya menafkahi keluarga maka solusi yang terbaik adalah cepat bekerja di kapal. Kedua belum ada organisasi lembaga yang benar-benar peduli terhadap pelaut kita misalnya kalau ada kasus diskriminasi seperti itu berani mati-matian membela kepentingan pelaut. Kemana pelaut harus mengadu? Apa empati kita terhadap pahlawan devisa kita yang menghasilkan devisa negara sebesar 415 juta dollar per tahun?

Membentuk Organisasi Pelaut Yang Kuat

Pelaut sudah selayaknya mempunyai Kesatuan Pelaut yang independen yang benar-benar murni membela kepentingan pelaut Indonesia karena begitu besar kontribusinya mendatangkan cash flow yang luar biasa kepada negeri ini.

Saya pernah berlayar ke Negeri China dan kebetulan berlayar juga dengan para pelaut dari negara China. Secara kebetulan kapal berlayar dari Shang hai China ke Jeddah Arab Saudi. Setiap kapal datang ke negeri China, kawan kita para pelaut dari China sangat dimanjakan sekali oleh Kesatuan Pelaut China. Setiap kapal masuk Pelabuhan Qing Dou yaitu pelabuhan kedua setelah Shang hai para pelaut China tersebut diajak jalan-jalan berkeliling ke tempat-tempat wisata oleh staff dari Kesatuan Pelaut China yang memang memperhatikan setiap kebutuhan pelautnya.

Karena penasaran sayapun bertanya sama kawan saya dari China tersebut tentang proses rekruitmen para pelaut China dan ternyata sangat membuat saya berdecak kagum. Ternyata Kesatuan Pelaut China tersebut yang mencarikan pekerjaan buat para pelautnya. Mereka melakukan lobby-lobby ke perusahaan-perusahaan pelayaran International untuk memasukan para pelautnya supaya bisa mengisi kekosongan pelaut di perusahaan tersebut. Pantas saja beberapa tahun terakhir kita dapat melihat pelaut-pelaut China tersebut banyak di kapal kapal perusahaan pelayaran dari Eropa, Asia termasuk Singapura yang dulu Indonesia dan Philipina sebagai market leader untuk kebutuhan pelautnya sekarang harus bersaing dengan kawan kita dari China.

Kesatuan Pelaut China benar-benar memperhatikan para pelautnya dari sistem rekruitmennya yang baik sehingga pelaut tinggal mematuhi kebijakan organisasi pelautnya. Memang gaji bersih yang mereka terima lebih rendah dari gaji pelaut kita karena uang yang diditerima dari tempat bekerjanya mendapat potongan dari Kesatuan Pelaut China yang meliputi biaya rekruitmen dan mereka juga diwajibkan mencicil kredit kepemilikan rumah yang apabila mereka sudah bosan berlayar dan menginginkan bekerja di darat mereka sudah mempunyai tempat tinggal yang disediakan oleh Kesatuan Pelautnya.

Di Indonesia para pelautnya dengan modal setifikat, kemampuan dan pengalaman yang mereka miliki melamar sendiri ke broker agen yang memang mempunyai link ke perusahaan-perusahaan pelayaran Internasional. Setelah ada konfirmasi dengan perusahaan pelayaran tersebut biasanya diadakan test assesment seperti verifikasi sertifikat, kemampuan dan pengalaman langsung dengan owner perusahaan tersebut biasanya via telephon. Apabila dinyatakan lulus maka proses selanjutnya berlangsung. Dari sini proses perhitungan biaya di mulai dari A sampai Z. Mulai dari biaya Administrasi rekruitmen, biaya Charge, biaya Medical Check-Up, biaya tiket pesawat (tapi ada juga beberapa broker agen yang memberikan tiket pesawat) dan lain lain yang semuanya menjadi beban biaya pelaut sebelum sign on ke kapal asing. Padahal biaya biaya tersebut sudah disediakan oleh perusahaan pelayaran yang akan merekrutnya.

Idealnya Kesatuan Pelaut Indonesia memperhatikan pelautnya termasuk memperhatikan gaji pelaut Indonesia yang berlayar di perusahaan lokal maupun Internatsional. Kesatuannya Pelaut Indonesia juga seharusnya dapat mengawasi proses rekruitmen para pelautnya yang akan berlayar ke luar negeri, memberikan fasilitas dan mengontrolnya sehingga kalau terjadi segala sesuatu dengan pelaut kita Kesatuan Pelaut Indonesia siap turun ke lapangan membantu pelaut Indonesia dimanapun di seluruh dunia.

Saya tidak bermaksud menyinggung pihak manapun tetapi hanya menginginkan agar para pelaut kita para pahlawan devisa negara sedikitnya 415 juta dollar pertahun mendapatkan perhatian dari negara mendapatkan hak-haknya secara sepantasnya.

Mimpiku di Pelabuhan Pontianak

2009-01-19T22:08:00.011+07:00

Sengaja saya tidur agak sore karena terasa segar setelah mandi seusai kerja seharian. Lelap rasanya saya tidur malam itu. Tatkala saya terbangun di pagi hari saya lihat kalender sudah menunjukan bulan Februari tahun 2015. Seperti biasa saya memandang ke arah kantor yang berada di tepi Sungai Kapuas.

Pagi itu saya bangun dan bergegas ke kantor. Saya menuju kantor PPSA (Pusat Pelayanan Satu Atap). Di kantor itu saya melihat Petugas dari Pelindo bagian Pelayanan kapal dan Barang, Petugas dari Adpel bagian sertifikasi dan kelaiklautan kapal, ada juga Petugas dari Bea dan Cukai yang duduk dalam satu ruangan di kantor PPSA tersebut. Mereka sangat ramah melayani para pemakai jasa pelabuhan sesuai dengan bidangnya masing-masing. Mereka sangat memahami bahwa pelabuhan harus dikelola secara terintegrasi. Iseng-iseng saya tanya kepada salah satu petugas, "Berapa lama untuk mengurus dokumen kapal tiba dari mulai booking pandu sampai booking dermaga?" Mereka menjawab dengan antusias, "30 menit Clear dokumen dan administrasi dan pemakai jasa tinggal menunggu kapal sampai dermaga tidak perlu kemana-mana lagi cukup mengurus di sini sekali saja, Pak!" Saya tersenyum puas.

Kemudian saya melanjutkan ke kantor devisi Kepanduan Pontianak yang saya cintai. Saya masuk ke depan pintu gerbang yang tertata rapi dengan karyawan yang ramah menyapa serta lapangan parkir yang luas dan bersih. Langkah saya terhenti ketika berada di ruang bawah kantor itu. Petugas bagian administrasi tengah sibuk melihat data online dari komputer untuk booking kapal yang direlay dari kantor Cabang Pelabuhan Pontianak yang mesti dilayani setiap hari. Pengolahan data dilakukan secara online setiap hari. Petugas administrasi melihat saya dengan sapaan ramah. Kemudian saya naik lift ke menara operator di lantai 5 Kantor Devisi Kepanduan dan melihat operator radio dengan seperangkat komputer sebagai salah satu sumber data online dan seperangkat komputer sebagai sumber data Vessel Traffic Information System (VTIS) Pontianak di alur Sungai Kapuas siap di hadapannya.

Saya melihat kesibukan seorang operator radio tengah menjawab panggilan radio terhadap kapal-kapal yang memanggil VTIS Pontianak Control di Ch.12. Operator radio dengan sigap menjawab dan memberikan informasi yang dibutuhkan oleh semua kapal.

Dari komputer tersebut operator radio dapat melihat kapal-kapal yang booking pandu baik dari muara ke rede maupun dari rede ke tempat sandar dan sebaliknya secara online pula. Dari komputer Vessel Traffic Information System (VTIS) Pontianak tersebut pula operator radio dapat mendeteksi keberadaan semua kapal baik yang sandar, berlabuh maupun yang hilir mudik di areal Sungai Kapuas. Dari komputer tersebut pula operator radio dapat memberikan informasi alur Sungai Kapuas dari Muara sampai dengan dermaga secara akurat karena data yang diambil radar serta koneksi komputer Vessel Traffic Information System (VTIS) dari Stasiun Kepanduan Jungkat sudah dapat dikirim secara online ke Stasiun Kepanduan Pontianak. Dari Stasiun Kepanduan Jungkat maupun Stasiun Kepanduan Pontianak petugas operator dapat dengan mudah mengakses berita cuaca terkini yang sangat dibutuhkan oleh kapal-kapal. Sekarang operator radio dapat memberikan segala informasi apapun yang dibutuhkan oleh kapal-kapal di Pelabuhan.

Dari Menara VTIS Pontianak Control tersebut saya dapat leluasa memandang keindahan Sungai Kapuas di areal Pelabuhan Umum Pontianak. Saya dapat melihat Jembatan Sungai Kapuas dan Jembatan Sungai Landak dengan jelas dengan lalu lintas di atasnya yang tidak pernah sepi. Saya dapat melihat kapal ferry Angkutan Sungai Kapuas yang melayani penumpang dari Pontianak ke daerah pedalaman Kalimantan yang tengah sandar di Dermaga Umum. Saya juga dapat melihat keindahan Pulau Batulayang di kejauhan sana. Saya dapat melihat Dermaga 1 sampai dengan Dermaga 9 yang sekarang digunakan hanya untuk melayani kapal penumpang baik kapal Dalam Negeri Maupun kapal penumpang Asing. Saya dapat melihat sebuah kapal Penumpang berbendera Hongkong yang tengah sandar di Dermaga Umum yang membawa misi pertukaran pelajar antara Hongkong dengan pelajar Pontianak.

Kira-kira jam 08.30 pagi saya bertemu dengan seorang petugas pandu yang akan mengeluarkan kapal dari dermaga menuju Muara Jungkat. Saya mendekatinya dan minta ijin untuk ikut ke kapal karena saya ingin melihat kondisi alur Muara Sungai Kapuas. Dengan ramah sekali petugas pandu tersebut mempersilahkan saya ikut dengannya tapi dengan syarat saya harus mengenakan jaket keselamatan (life jacket) selama di kapal. Saya setuju. Dengan mobil dinas Pandu kamipun berangkat ke dermaga 10 di Pontianak International Container Terminal (PITC) milik Perusahaan kami yang berada di Liberty, Siantan, Pontianak.

Saya tanya ke Petugas Pandu, "Kapal booking pandu jam berapa?" Dia menjawab," Jam 10, Pak," Benar sekali jam 09:45 kita sudah berada di dermaga 10 PICT (Pontianak International Container Terminal). Sebuah Dermaga Kontainer yang bertaraf Internasional yang murni hasil kerja keras anak bangsa, bukan dermaga Internasional hasil dari investasi asing. Dermaga ini mempunyai kapasitas penumpukan kontainer yang sangat luas dengan sarana gedung-gedung yang tertata rapi. Dermaga ini mampu disandari oleh 10 kapal kontainer besar. Sesampai di pintu gerbang PICT (Pontianak International Container terminal) kami distop oleh seorang petugas berbaju seragam dengan helm yang tengah melaksanakan tugas penjagaan dengan ketat. Dengan ramah petugas tersebut mempersilahkan kami turun dan mengisi identitas kami dalam buku tamu dan mempersilahkan kami mengenakan ID Card kami serta mengenakan alat keselamatan sebagai syarat masuk ke areal Pelabuhan tersebut.

Kami masuk ke dalam areal PICT (Pontianak International Container Terminal). Di sana saya melihat ribuan kontainer yang tersusun rapi. Kontainer export dan impor disusun terpisah dan sangat tertata rapi. Saya tidak melihat orang yang lalu lalang dan orang yang tidak berkepentingan masuk ke areal pelabuhan kecuali gerakan-gerakan 9 gantry crane dan puluhan truk kontainer yang sedang melayani 6 kapal. Saya melihat ada 6 kapal kontainer besar yang tengah sandar dan melakukan aktivitas bongkar muat dan 1 kapal siap berangkat.

Kemudian pas pada pukul 10.00 kami naik kapal dengan petugas pandu. Saya sempat bingung kapal besar kok masuk Pontianak? Tanpa ragu sayapun bertanya kepada Petugas Pandu, " Kapal ini draftnya berapa?" Dia menjawab, "7 meter, Pak dan LWS disini sekarang 7 meter dan lebar alur sekarang 200 meter maka dengan pasang air 2m kapal draft 7 meter leluasa masuk sekarang, Pak!", jawabnya panjang lebar.
Saya lega mendengar jawaban Petugas Pandu tadi ibaratnya saya mak nyess seperti kesiram air es di musim kemarau.

Sesampai di anjungan kapal Petugas Pandu menyapa Captain kapal yang kebetulan orang bule dengan sangat ramah. Kapal lepas sandar dibantu dengan 2 tug boat masing-masing dengan kekuatan 2400 PK. Setelah kapal lepas sandar haluan kapal menghadap ke Muara dan kapalpun berlayar. Kapal masih berjalan setengah kecepatan penuh. Saya dapat melihat Stasiun Kepanduan Jungkat yang berada di tepi kanan dengan leluasa. Stasiun kepanduan Jungkat sekarang kelihatan sangat megah dengan dilengkapi dengan menara Pengawas yang dilengkapi dengan perangkat komputer online dengan Stasiun Kepanduan Pontianak serta perangkat Vessel Traffic Information System (VTIS)nya.

Kapal melewati Stasiun Kepanduan Jungkat mendekati Alur Muara Jungkat. Di tepi kanan saya melihat Jungkat Beach sekarang menjadi sangat ramai pengunjung. Saya dapat melihat ada kolam renang yang besar serta dilengkapi dengan waterboom yang tinggi. Di sana juga saya lihat aneka permainan Dunia Fantasi tertata rapi dengan ribuan pengunjung memadatinya.
Sekarang rakyat Pontianak bener-benar terhibur di sana.

Kapal melaju terus memasuki alur Muara Jungkat. Saya melihat bouy-buoy penuntun dan lampu-lampu navigasi tertata rapi sama dengan keadaan di peta. Kira-kira 40 menit kapal yang kami tumpangi sampai di buoy luar dan kamipun turun dari kapal. Saya dan petugas Pandu mengucapkan selamat berlayar, "Bon Voyage, Captain!" Dengan antusias Captain bule tersebut menjawab, "Thank you for your hospitality, Mr. Pilot..!" Bye..Bye..

Saya terbangun dan ternyata waktu di hp saya masih jam 2 pagi pas alarm saya set untuk sholat malam di bulan Januari 2009.

Pelangi di Sungai Kapuas

2009-01-14T12:02:00.005+07:00

Bisnis Pelabuhan di Indonesia

2008-12-27T22:29:00.001+07:00

Kalau anda cermati UU Pelayaran yang baru yaitu UU no. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran yang salah satunya berisi mengenai pengurangan wewenang PT. Pelindo yang dulu sebagai satu-satunya Badan Usaha Milik Negara yang diberi wewenang seluas-luasnya oleh Pemerintah untuk mengelola bisnis Pelabuhan dan sekarang berdasarkan UU no. 17 Tahun 2008 tersebut wewenang itu akan diambil alih oleh Badan Otorita Pelabuhan yang akan mengatur pengelolaan Pelabuhan sekaligus dapat memilih pihak swasta untuk ikut andil dalam pengelolaan Pelabuhan.

Ada apa dengan UU no. 17 Tahun 2008? Apakah karena PT. Pelindo dinilai kurang berhasil dalam mengelola Pelabuhan di Tanah Air? Maksudnya prestasi yang dicapai PT. Pelindo seharusnya lebih tinggi dari yang sekarang diraihnya. Ataukah alasan klise untuk mengurangi monopoli yang notabene disandang PT. Pelindo karena memang Pelabuhan menguasai hajat hidup rakyat Indonesia yang sudah seharusnya memang di monopoli oleh negara yang dalam hal ini negara menunjuk PT. Pelindo untuk mengelolanya. Ataukah ada campur tangan asing yang sudah melihat enaknya menjalankan bisnis Pelabuhan yang mempunyai potensi yang luar biasa untuk berkembang di Indonesia?

PT. Pelindo memang banyak kecolongan dari sebelum UU no. 17 Tahun 2008 diundangkan sebagai contoh di banyak Pelabuhan Sungai di Indonesia di sekitar Daerah Aliran Sungai sudah berdiri banyak Pelabuhan Pelabuhan kecil (DUKS), Galangan dan Pengedokan Kapal milik swasta yang jelas-jelas masuk ke dalam DLKP (Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan) yang seharusnya di kelola oleh PT. Pelindo.

Memang ada 2 kepentingan disekitar areal PT. Pelindo yaitu kepentingan PT. Pelindo sendiri dan kepentingan Pemerintah Daerah yang sering mengklaim bahwa daerah Pelabuhan adalah masuk kedalam wilayah kekuasaannya dan seharusnya Pemda yang berhak mengelolanya.
Maka dari itu dibutuhkan satu strategi yang terintegrasi untuk mengelola Pelabuhan apapun bentuknya yang teramat penting adalah bahwa Pelabuhan menguasai hajat hidup rakyat banyak dan seharusnya dikuasai oleh Negara bukan diberikan kepada swasta.