Analisis Tenggelamnya Kapal Costa Concordia di Pulau Isola Del Giglio Italia

Costa Concordia

Sebelum memulai posting ini penulis ingin mengatakan bahwa, " Tidak ada seorangpun yang menginginkan kecelakaan menimpa dirinya, demikian juga penulis yakin dengan Captain Francesco Schettino, nakhoda kapal Costa Concordia juga tidak menginginkan kecelakaan kapal ini terjadi."

Kita mengetahui bahwa pada tanggal 13 Januari 2012 telah terjadi tenggelamnya kapal pesiar mewah Costa Concordia di perairan pantai Pulau Isola Del Giglio, Italia.

Kapal pesiar mewah Costa Concordia adalah kapal pesiar terbesar ke 26 di dunia yang mempunyai panjang 291 meter, lebar 38 meter, tinggi 60 meter dari permukaan air dengan bobot mati 114.500 ton. 

Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia di dekat Roma dan melakukan pelayaran pesiarnya mengelilingi Laut Tengah dan dijadwalkan akan berhenti di Palermo, Cagliari, Palma, Bercelona (Spanyol) dan Marseille (Perancis).

Ada yang menuding Captain Francesco Schettino, Captain Kapal Costa Concordia sebagai orang yang harus bertanggungjawab, namun ada yang menduga tragedi itu disebabkan oleh gangguan sistem listrik atau gugusan karang yang belum dipetakan.


Yang pasti tak lama setelah pelayaran dimulai para penumpang mendengar bunyi ledakan dan kapal diliputi kegelapan.

Teori pertama didasari keterangan Captain atas peristiwa itu bahwa dia menabrak karang yang belum diketahui dan memutuskan untuk menepikan kapal menuju perairan dangkal yang aman di dekat Pulau Isola Del Giglio. Di situ kapal kembali menghantam karang dan terguling ke sisi kanan kapal.


Teori kedua adalah terjadinya gangguan listrik yang mempengaruhi alat navigasi kapal atau kerusakan komputer yang mengacaukan sistem navigasi kapal sehingga kapal berlayar terlalu dekat dengan pantai dan akhirnya berlayar menabrak karang.


Kecerobohan dan kelalaian manusia menjadi penyebab tragedi  yang menewaskan beberapa penumpang kapal tersebut. Kurangnya pengawasan menyebabkan kapal kandas di perairan dangkal.(Sumber Tempo Januari 2012)


Dari sumber lain dikatakan bahwa Captain Costa Concordia Francesco Schettino kepada para penyidik mengakui telah melakukan kesalahan navigasi sehingga kapal pesiar itu menabrak karang. Captain Francesco Schettino mengatakan dia terlambat memberi perintah berbelok saat kapal mewah itu berlayar mendekati pulau.


Kepada para penyidik , Captain Francesco Schettino dia memutuskan untuk berlayar dekat Pulau Isola Del Giglio untuk mengormati seorang mantan Captain kapal yang tinggal di pulau tersebut. "Saya melakukan navigasi murni mengandalkan penglihatan karena saya tahu kedalaman laut itu dengan baik. Selain itu saya sudah melakukan manuver ini tiga atau empat kali," kata Schettino. "Namun kali ini saya terlambat memerintahkan awak untuk membelokkan kapal dan akhirnya kami berakhir di perairan yang terlalu dangkal. Saya tak tahu mengapa hal ini bisa terjadi, " lanjut dia. (Sumber Kompas 19 Junuari 2012).


Dari berbagai teori yang memungkinkan terjadinya kecelakaan dalam pelayaran Costa Concordia, penulis mencoba menganalisis kejadian tersebut sebagai berikut:

1. Spekulasi yang  mengatakan Captain Fransesco Schettino sedang mabuk sementara kita diabaikan.
2. Teori mengenai kerusakan kelistrikan yang mempengaruhi kesalahan pada sistem komputer alat navigasi kapal sementara kita abaikan.
3. Kita menganggap bahwa kondisi kapal baik alat navigasi maupun keadaan mesin kapal dalam keadaan normal.
4. Kita akan menfokuskan pada cara bernavigasi secara visual di alur pelayaran sempit dan dangkal.  

Sesuai dengan Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) atau Collsion Regulation (Collreg) 1972 yang menyebutkan bahwa :

- Aturan 5 : Pengamatan Keliling. Setiap kapal harus selalu mengadakan pengamatan keliling yang layak dengan penglihatan dan pendengaran maupun menggunakan semua peralatan yang tersedia dalam keadaan-keadaan dan kondisi yang ada sehingga dapat memperhitungkan benar-benar terhadap situasi dan bahaya tubrukan.

- Aturan 6 : Kecepatan Aman. Setiap kapal harus bergerak dengan kecepatan yang aman sehingga dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukan serta dapat diberhentikan dalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.

Dalam memperhitungkan kecepatan aman faktor-faktor berikut diperhitungkan antara lain :

a. Oleh semua kapal  :

• Kedaan penglihatan.
• Kepadatan lalu lintas, termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal-kapal lain.
• Kemampuan oleh gerak kapal termasuk jarak henti termasuk kemampuan berputar dalam kondisi yang ada.
• Pada malam hari adanya cahaya latar belakang misalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri.
• Kedaan angin, laut dan arus, dan bahaya navigasi yang ada di sekitarnya.
• Sarat kapal sehubungan dengan kedalaman air yang ada.

b. Sebagai tambahan, bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan radar dan bekerja dengan baik :

• Ciri-ciri, efisiensi dan keterbatasan pesawat radar. 
• Setaip pembatasan yang disebabkan oleh skala jarak yang digunakan.
• Pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber interferensi lain pada deteksi radar.
• Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, es dan benda-benda terapung lainnya tidak dapat dideteksi oleh radar pada jarak yang cukup.
• Jumlah, posisi dan pergerakkan kapal-kapal yang dideteksi radar.
• Berbagai penilaian penglihatan yang lebih pasti yang mungkin di dapat bila radar digunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda-benda lain di sekitarnya.

- Aturan 7 : Bahaya Tubrukan 

a. Setiap kapal harus menggunakan semua peralatan yang tersedia sesuai dengn keadaan dan kondisi yang ada untuk menentukan ada tidaknya bahaya tubrukan, jika ada keragu-raguan maka bahaya demikian itu harus dianggap ada.

b. Pesawat radar harus digunakan setepat-tepatnya, jika ada dan harus dioperasikan dengan baik termasuk penelitian jarak jauh untuk mendapatkan peringatan awal dari bahaya tubrukan dan radar plotting atau pengamatan sistematis yang serupa atas benda-benda terdeteksi.

c. Perkiraan-perkiraan tidak boleh dibuat atas dasar keterangan yang kurang sesuai, terutama yang berkenaan dengan keterangan radar.

d. Dalam menentukan bahaya tubrukan diantaranya harus dipertimbangkan kedaan berikut ini:

• Bahaya demikain harus dinggap ada, jika baringan pedoman kapal yang mendekat tidak menunjukkan perubahan yang berarti.
• Bahaya demikian kadang-kadang terjadi walaupun perubahan baringan nyata, terutama bila mendekati sebuah kapal besar atau tundaan atau bilamana mendekati pada kapal pada jarak dekat.

- Aturan 8 : Tindakan Untuk Menghindari Bahaya Tubrukan

a. Setiap tindakan yang diambil untuk menghindari bahaya tubrukan jika keadaan mengijinkan, harus tegas, dilakukan pada waktu yang cukup dengan mengingat kecakapan pelaut yang baik.

b. Setiap perubahan haluan dan atau kecepatan yang dilakukan utnuk menghindari tubrukan jika keadaan mengijinkan harus cukup besar sehingga segera jelas bagi kapal lain yang mengamatinya baik secara visual maupun radar, perubahan-perubahan kecil pada haluan dan atau kecepatan secara beruntun harus dihindari.
c. Jika ruang gerak di laut cukup, perubahan haluan saja mungkin tindakan yang paling tepat untuk menghindari situasi yang terlalu dekat, dengan ketentuan perubahan itu dilakukan pada saat yang tepat, nyata dan tidak menimbulkan situasi yang terlalu dekat dengan yang lain.
d. Tindakan lain utnk menghindari tubrukan dengan kapal lain harus sedemikian rupa sehingga menhasilkan pelewatan pada jarak yang aman. Ketepatan tindakan harus diperiksa secara seksama sampai kapal lain dilewati dan bebas.
e. Untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang lebih banyak untuk menilai keadaan, jika perlu kapal mengurangi kecepatan atau menghilangkan laju sama sekali dengan memberhentikan atau mengundurkan alat penggeraknya.(Sumber : P2TL/Collision Regulation 1972)

Pada peristiwa Costa Concordia penulis menfokuskan pada cara bernavigasi secara visual di alur pelayaran sempit dan dangkal.
Seperti dilansir harian Kompas 19 Januari 2012 mengatakan kepada para penyidik , Captain Francesco Schettino dia memutuskan untuk berlayar dekat Pulau Isola Del Giglio untuk mengormati seorang mantan Captain kapal yang tinggal di pulau tersebut. "Saya melakukan navigasi murni mengandalkan penglihatan karena saya tahu kedalaman laut itu dengan baik. Selain itu saya sudah melakukan manuver ini tiga atau empat kali," kata Schettino. "Namun kali ini saya terlambat memerintahkan awak untuk membelokkan kapal dan akhirnya kami berakhir di perairan yang terlalu dangkal. Saya tak tahu mengapa hal ini bisa terjadi, " lanjut dia.

Ada beberapa kemungkinan yang terjadi dari peristiwa Costa Concordia :

Analisis yang pertama adalah :

Seperti dalam analisa video youtube Costa Concordia Animated Timeline Of Disaster Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia, dekat Roma pada tanggal 13 Januari 2012 jam 19.00 waktu setempat dengan tujuan mendekat Pulau Isola Del Giglio dengan haluan diperkirakan 292 derajat dan berlayar dengan kecepatan sekitar 16.1 knot. Karena dengan jarak tempuh 40.2 nautical miles sudah mendekat pulau Le Scole (Pulau kecil di sebelah Pulau Isola Del Giglio) pada jam 21.30 waktu setempat.

Kapal Costa Concordia pertama kali menabrak karang di dekat Pulau kecil Le Scole karena terlambat berbelok ke kanan menjauhi gugusan pulau kecil Le Scole di pinggiran Pulau Isola Del Giglio sehingga kapal terlalu dekat dengan pulau tersebut. Menyadari kapalnya menabrak karang dekat pulau kecil Le Scole dan kapal mengalami kebocoran mengakibatkan kapal miring ke kanan maka nakhoda memutuskan mengurangi kecepatan kapal dan berusaha mengandaskan kapal untuk menyelamatkan kapal dan penumpang. Salah satu pulau yang paling dekat dan aman untuk dituju adalah gugusan pulau kecil Cala Del Lazzaretto sebuah pulau di pinggiran Pulau Isola Del Giglio. Dalam proses mendekati Pulau Cala Del Lazzaretto kapal berusaha berlabuh jangkar untuk mengurangi kecepatan kapal dan kembali menabrak karang Cala Del Lazzaretto dan kapal berputar ke kiri mencari tempat yang dalam dan air terus masuk ke dalam ruangan kapal yang kosong di sebelah kanan sehingga kapal miring ke kanan dan terguling.

Analisis kedua adalah :
Gambar 1.

Gambar 1

Pada Gambar 1, Seperti dalam analisa video youtube Costa Concordia Animated Timeline Of Disaster Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia, dekat Roma pada tanggal 13 Januari 2012 jam 19.00 waktu setempat dengan tujuan mendekat Pulau Isola Del Giglio dengan haluan diperkirakan 292 derajat dan berlayar dengan kecepatan sekitar 16.1 knot. Karena dengan jarak tempuh 40.2 nautical miles sudah mendekat pulau Le Scole (Pulau kecil di sebelah Pulau Isola Del Giglio) pada jam 21.30 waktu setempat. 

Gambar 2.

Gambar 2.

Pada Gambar 2, Costa Concordia mendekati gugusan pulau kecil Le Scole dan merubah haluan ke arah  327 derajat dengan jarak hanya 0.596 nautical miles terhadap Pulau kecil Cala Del Lazzaretto. Ya.. hanya berjarak 0,596 nautical miles dengan pulau karang Cala De Lazzaretto adalah terlalu dekat. Menurut perkiraan penulis Costa Concordia akan mengurangi kecepatannya hingga menjadi 10-15 knot, karena sesuai tujuan utamanya tujuan mendekat Pula Isola Del Giglio adalah untuk menghormati mantan Captain kapal yang tinggal di pulau tersebut.

Dengan haluan yang diarahkan ke Pulau karang Cala De Lazzaretto dan dengan jarak hanya 0,596 nautical miles dengan kecepatan 10 knot maka Costa Concordia hanya mempunyai waktu kurang dari 3 menit 36 detik untuk merubah haluan supaya bebas dari pulau karang Cala De Lazzaretto. Waktu yang sangat singkat untuk kapal sepanjang 291 meter tentunya.

Gambar 3.

Gambar 3.

Pada Gambar 3. Costa Concordia yang hanya mempunyai waktu kurang dari 3 menit 36 detik untuk merubah haluan menghindari pulau karang Cala De Lazzaretto terlambat berbelok dan mengenai pulau karang yang mengakibatkan bocor di lambung sebelah kiri. Menyadari kapalnya bocor Captain berusaha mengurangi kecepatan kapal dengan cara berlabuh jangkar serta mengandaskan kapal di tempat yang dangkal sehingga kapal berputar ke kiri mencari tempat yang dalam yang berada di tepi kanannya namun air terlanjur masuk ke dalam kapal (ruang kosong di sisi kanan kapal) dan mengakibatkan kapal miring ke sisi kanan sehingga kapal terguling.

Dari analisis di atas dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Bila bernavigasi pada malam hari hendaknya tidak hanya mengandalkan penglihatan saja karena kita harus memperhitungkan adanya pengaruh cahaya latar belakang misalnya dari penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri yang kemungkinan mengganggu perhitungan akurasi jarak yang sebenarnya. 
2. Dalam bernavigasi kita harus selalu memperhitungkan akurasi jarak, kecepatan dan waktu yang cukup untuk menghindari tubrukan dan menggunakan semua peralatan navigasi yang tersedia diatas kapal untuk selalu memperhitungkan faktor-faktor tersebut.
3. Diperlukan pengawasan ekternal seperti Vessel Traffic Information System (VTIS) untuk memantau pergerakan kapal yang berlayar di dekat pantai secara riil time.

Sekali lagi ini adalah analisis video yang penulis terjemahkan ke dalam perhitungan navigasi.

Semoga bermanfaat. 

Oleh : Heri Sujono

Sumber data : Collision Regulation 1972, Tempo, Kompas dan Youtube.

Baca juga :

Selamat Datang di Pelabuhan Palembang

Pac Acrux Kapal Terbesar Yang Masuk Pelabuhan Palembang

Budaya Pelayanan Jasa Pelabuhan

Sea Games XXVI Jakarta Palembang Ayo Indonesia Bisa

Sea Games XXVI yang berlangsung di Palembang dan Jakarta dan dibuka pada 11 November 2011 malam di Palembang oleh Presiden Republik Indonesia Bapak Dr. Susilo Bambang Yodhoyono menunjukkan bahwa Indonesia bisa. Kenapa saya katakan demikian? Karena proses yang dilaluinya sungguh melalui jalan yang terjal dan berliku. Dari dimulainya skandal wisma atlet yang kasusnya sampai sekarang belum kunjung selesai sampai pesimisme rakyat yang dipacu pemberitaan media bahwa beberapa venue athlet yang belum selesai, kurangnya akomodasi buat atlit dan official Sea Games hingga munculnya isu spekulasi bahwa pesta olah raga bergengsi Asia Tenggara Sea Games tersebut bakal diundur pelaksanaannya. Namun di tengah pesimisme tersebut kita melihat optimsme dari panitia Sea Games yang luar biasa yang mengatakan bahwa semua venue akan selesai dan siap digunakan pada Sea Games XXVI didukung dengan kedatangan kapal KM. Lambelu, KRI Tanjung Nusanive serta KM. Tunas Wisesa yang siap mendukung kekurangan akomodasi untuk persiapan Sea Games di Palembang. Itulah salah satu kebanggaan kita sebagai rakyat Indonesia. Ayo Indonesia Bisa!.

Pembukaan Acara Sea Games Spektakuler 

Pembukaan Sea Games yang spektakuler menunjukkan bahwa persiapan Sea Games benar benar sempurna.

Permainan teknologi, animasi, dan tata cahaya yang dipadukan dengan keterampilan 3.500 penari dan penyanyi menyihir puluhan ribu penonton di Stadion Gelora Bumi Sriwijaya, Jakabaring, Palembang, Sumatra Selatan. Jutaan pasang mata yang menyaksikan upacara pembukaan dari layar kaca pun dibuat terpukau.


Upacara pembukaan kali ini merupakan yang termegah, lebih megah ketimbang pembukaan SEA Games 1979, 1987, dan 1997 di Jakarta. Wajar, sebab biaya yang digelontorkan mencapai Rp150 miliar.

Selama tiga jam, upacara berlangsung memikat. Rangkaian acara seakan menjadi kilas balik kejayaan Kerajaan Sriwijaya sebagai penguasa maritim di kawasan Asia Tenggara, sampai keberadaan Palembang saat ini. 

Lewat kecanggihan teknologi animasi, lapangan yang ditutupi elektrik kanvas pinjaman dari Australia disulap menjadi 'samudra'. Ditambah dengan miniatur kapal layar, lengkap sudah gambaran akan masa kegemilangan Sriwijaya. 

SEA Games XXVI secara resmi dibuka oleh Presiden Dr. Susilo Bambang Yudhoyono. Dalam sambutannya, Presiden berharap Indonesia meraih prestasi yang membanggakan. "Melalui SEA Games 2011, saya berharap Indonesia bisa meraih prestasi tinggi yang bukan hanya menjadi kebanggaan negara, melainkan juga kebanggaan ASEAN, bahkan dunia." 

Setelah melewati serangkaian acara, upacara pembukaan SEA Games XXVI pun berpuncak pada penyalaan api di kaldron yang dilakukan Susi Susanti. legenda hidup bulu tangkis Indonesia itu 'terbang' dari puncak tiang layar menuju kaldron, lantas melemparkan tombak untuk mengobarkan api yang akan menyala hingga SEA Games ditutup 22 November mendatang. (Sumber : Media Indonesia 12 Nov 2011)

Melihat acara yang super megah tersebut kita bisa mengatakan Indonesia bisa..! seperti tema lagu Sea Games yang dinyanyikan oleh Ello feat Sherina, "Ayo Indonesia Bisa!" dan lagu,  "Kita Bisa!"  ciptaan Yovie Widianto.

Prestasi Atlet Indonesia Di Sea Games

SEA Games XXVI mempertandingkan 44 cabang olahraga dengan total 542 medali emas. Medali emas pertama diraih oleh Eka Octarorianus yang sukses menyumbangkan emas pertama untuk Indonesia dari cabang kano 1 putra 1.000 meter. Eka menjadi yang terbaik, mengungguli Whin H Tikr (Myanmar) dan Van Long Tran (Thailand) pada lomba di Situ Cipule, Karawang, Jawa Barat.

Dalam pertandingan sepak bola Indonesia Indonesia merangkak menuju semifinal setelah berjuang mengalahkan Laos, Myanmar, Thailand namun kalah 1-0 dengan Malaysia.Sementara pada 20 Nov 2011 dilanjutkan pertandingan Indonesia Vietnam dan dimenangkan oleh Indonesia dengan skor 2-0. 

 Perolehan medali sampai posting ini dirilis tanggal 20 Nov 2011 adalah sebagai berikut :

   No.        Negara                                              Emas                    Perak                    Perunggu

1.      Indonesia                                                140                         112                           103
2.      Thailand                                                    85                           76                             94
3.      Vietnam                                                    80                           77                             82
4.      Malaysia                                                   47                           43                             64
5.      Singapura                                                 39                           41                             71  

Sumber : inilah.com

 Pameran Penunjang Sea Games

Seperti yang penulis pantau dukungan terhadap atlet Indonesia sangat luar biasa terutama venue-venue yang berada di Palembang. Juga didukung diadakannya expo terhadap produk-produk Indonesia yang dipamerkan di Sriwijaya International Expo, Jakabaring, Palembang.

Kegiatan Sriwijaya International expo itu dikemas dalam bentuk pameran industri kecil dan menengah (IKM), industri besar, pameran investasi, forum dialog perdangangan, pameran pariwisata, pekan seni dan film, gelar seni budaya, serta pentas artis.

Seperti pada akhir pekan 19 November 2011 pameran dipenuhi oleh pengunjung. Di saat bersamaan malam itu berlangsung pertandingan sepak bola antara Indonesia melawan Vietnam yang berlangsung ketat yang ditayangkan televisi nasional dari Stadion Gelora Bung Karno Jakarta. Tidak heran kalau di arena Sriwijaya Internatioanal Expo tersebut dipenuhi lebih banyak pengunjung terutama di stand-stand yang menyediakan televisi. "Goal..!" Suara pengunjung gegap gempita memenuhi arena Sriwijaya International Expo. "Indonesia pasti bisa menang!" seru salah seorang pengunjung dengan semangat yang berakhir dengan skor 2-0 untuk Indonesia.

Baca juga :

1. Selamat Datang Di Pelabuhan Palembang
2. Pac Acrux Kapal Yang Terbesar Masuk Pelabuhan Palembang                 
3. Saatnya Pelindo Melakukan Ekspansi

Wistleblower Information System

Illustrasi

Sebelum saya memulai posting ini, saya memang merasa rindu untuk bisa melihat suatu sistem organisasi atau perusahaan yang baik, adil bagi karyawan dan yang penting adalah menpunyai potensi untuk berkembang pesat dimasa datang. Apa hubungannya dengan wistleblower? Ada, kalau saya bilang wistlebower adalah penyelamat perusahaan tapi akan dibenci kanan kiri karena banyak orang merasa terancam terutama bagi karyawan yang merasa di ZONA NYAMAN. ketika melakukan pelanggaran. He..he.. Mari kita lihat di Bang Wiki..

Whistleblower adalah seseorang yang mengungkapkan satu perhatian tentang pelanggaran yang terjadi dalam satu pemerintah atau entitas pemerintah atau satu pribadi atau perusahaan publik atau satu organisasi atau agensi yang dari padanya diharapkan oleh publik sebebas bebasnyanya untuk dioperasikan di dalam batas-batas hukum. Tindakan yang dianggap buruk bagi organisasi atau perusahaan dapat digolongkan dalam banyak hal sebagai contoh, satu pelanggaran hukum, regulasi atau satu ancaman langsung kepada kepentingan publik, seperti penipuan, pelanggaran keselamatan dan kesehatan serta korupsi. Whistleblower dapat membuat pernyataan-pernyataan tanpa bukti mereka secara internal (sebagai contoh, kepada orang lain di dalam organisasi yang dituduh) atau secara eksternal (kepada otoritas, agensi pelaksanaan hukum, kepada media atau ke kelompok peduli terhadap isu).

Memahami tentang wistleblower bisa memakai kacamata teori Albert O Hirchman mengenai respon atas ketidakpuasan yang dialami, yaitu :

1. EXIT. Ketika seseorang mengalami ketidakpuasan pilihan rasional bagi dirinya ialah exit (keluar). Keluar menjadi pilihan logis karena organisasi tersebut sudah tidak mempunyai manfaat bagi dirinya. 
2. VOICE. Hal lain ketika menemui sesuatu yang mengganjal adalah bersuara. Melalui bersuara, seseorang bisa mengeluarkan unek-uneknya. Saluran komunikasi beragam lewat jalur formal dan informal.
3. LOYALTY. Nah pilihan terakhir adalah loyalty (kesetiaan). Ketika seseorang terperangkap dalam kondisi yang tidak memuaskan, menumbuhkan rasa kesetiannya menjadi pilihan. Kesetiaan berarti tetap memutuskan untuk berkiprah dan berkarya di organisasi tersebut tanpa mengindahkan ketidakpuasan yang dialami.

Wistleblower Bagi Perusahaan

Aktivitas pelanggaran apapun seperti pelanggaran hukum pemerintahan, peraturan peraturan perusahaan, atau ancaman langsung terhadap perusahaan menarik perhatian seperti penipuan, manipulasi data, pelanggaran keselamatan dan korupsi.

Wistleblower hendaknya didukung untuk melaporkan kepada pejabat yang ditunjuk oleh perusahaan dengan  syarat wistleblower harus menyediakan  informasi-informasi sebagai berikut :

1. Sifat pelanggaran atau detail pelanggaran yang dilakukan seseorang atau kelompok terhadap perusahaan.
2. Alasan suatu pelanggaran untuk disampaikan/dilaporkan
3. Latar belakang atau sejarah kejadian menyangkut tanggal/bulan/tahun kejadian pelanggaran.
4. Saksi-saksi tertentu.
5. Bukti-bukti yang terdokumentasi dengan baik, bila ada.

Pengungkapan Suatu Kasus Pelanggaran

Sebuah pengungkapan kasus terhadap pelanggaran di perusahaan dilakukan dengan cara laporan tertulis atau percakapan langsung dari wistleblower, wawancara hotline dengan tatap muka atau cara-cara lain sehingga informasi mudah disampaikan. Pejabat yang ditunjuk oleh perusahaan diperlukan untuk merekam pengungkapan suatu pelanggaran secara verbal yang disampaikan oleh wistleblower tersebut. Semua bukti hitam putih akan disimpan dan dijaga oleh pejabat yang ditunjuk oleh perusahaan dengan prioritas dokumen sangat rahasia.

Semua informasi yang disampaikan oleh wistleblower  bersifat sangat rahasia dan siapapun yang mengungkapkan suatu pelanggaran terhadap perusahaan akan dituliskan oleh pejabat yang ditunjuk oleh perusahaan dengan  tanpa nama kecuali jika wistleblower setuju untuk dicantumkan.

Setiap pengungkapan yang dilakukan oleh wistleblower harus dapat dipertanggungjawabkan, untuk menghindari tuduhan  yang salah, main hakim sendiri dan lain sebagainya.

Mudah mudahan bermanfaat.

Kedatangan Quay Container Crane Bukti Ekspansi Pelindo II di Pelabuhan Palembang

Container Terminal

Pada, Kamis 25 Agustus 2011 saya mendapatkan kesempatan memandu kapal Yuan Jing yaitu kapal cargo khusus muatan berat (Specialized Weight Cargo Ship) yaitu kapal khusus untuk megangkut muatan berat. Pemanduan dimulai dari ambang luar Sungai Musi sampai ke Pelabuhan Palembang. Kapal itu memuat 3 buah Quay Container Crane (QCC) yaitu alat bongkar muat kontainer di dermaga-dermaga peti kemas dari Pelabuan Shanghai, China.. Kapal itu mempunyai panjang LOA 144m dengan lebar 31.20m dan lebar beserta Quay Container Crane (QCC) keseluruhan 61.20m. Sedangkan ketiga Quay Container tersebut diperuntukan untuk meningkatkan pelayanan petikemas di Pelabuhan Palembang, Pelabuahan Panjang dan Pelabuhan Pontianak.

Seperti berita yang dilansir kompas pada 26 Agustus 2011 bahwa untuk mengantisipasi pertumbuhan arus peti kemas di Pelabuhan Palembang yang rata-rata mencapai 10.000 twenty foot equivalent units (TEUs) atau peti kemas ukuran 20 kaki per bulan, manajemen PT Pelabuhan Indonsia II Cabang Pelabuhan Palembang akan memperluas lapangan penumpukan.

Direncanakan tahun 2012, lapangan penumpukan di terminal peti kemas itu diperluas satu hektar sehingga mampu menampung sekitar 1.320 TEUs.  Lahan tersebut meliputi lahan eks rumah dinas di Jalan Muntok yang mampu menampung 660 TEUs dan Lahan eks PT Tania  Selatan yang mampu menampung kepasitas yang sama antara 600-700 TEUs.   

             

Menurut General Manager Pelabuhan Palembang, Andi Isnovandiono, Jumat (26/8/2011), perluasan lapangan tersebut dinilai sangat tepat karena disamping untuk mengantisipasi peningkatan arus peti kemas yang mulai meningkat sejak akhir Desember 2010, juga mendukung peningkatan produktivitas dan kinerja terminal sejalan penambahan peralatan bongkar muat di pelahuhan.  

              

Penambahan peralatan bongkar muat, direncanakan berupa 1 unit quay container crane, 4 unit RMGC Rail Mounted Gantry Crane kapasitas 35 sampai 40 ton, 4 unit gantry jib crane, 4 unit Head truck, 4 unit chassis,  1 unit  mobile crane, dan 1 unit side loader.  

Dari China penambahan peralatan bongkar muat ini dilaksanakan bertahap berdatangan ke pelabuhan. Kamis (25/8/2011) kemarin, telah datang 1 unit Quay Container Crane milik PT Pelabuhan Indonesia II yang dipesan dari China mulai Roll Off di Dermaga terminal peti kemas Boom Baru Palembang, dan selanjutnya QCC tersebut diuji coba dan siap operasi Oktober 2011.

Tahap berikutnya peralatan 4 unit RGMC dan 4 unit Gantry Jib Crane akan melengkapi terminal peti kemas dan terminal konvensional. Memang penambahan peralatan bongkar muat di pelabuhan sudah tidak bisa ditawar lagi untuk penanganan bongkar muat peti kemas. Diperkirakan sampai dengan November 2011 ini arus peti kemas melalui Palembang mencapai 100.000 TEUs lebih.       

         

Sementara tahun 2009, volume peti kemas sebesar 85.000 TEUs, naik jadi 87.000 TEUs di tahun lalu (2010). Lantas sampai pertengahan tahun ini (hingga juli 2011) sudah mencapai 70.000 TEUs.                

Peningkatan arus peti kemas telah terlihat mulai akhir tahun 2010, yang rata-rata per bulan  mencapai 7.000 TEUs. Kemudian, dalam lima bulan terakhir ini, telah mencapai 10.000 TEUs lebih.

Diharapkan dengan penambahan peralatan bongkar muat ini, akan mampu meningkatkan dua kali produktivitas bongkar muat yang ada saat ini.


Sumber: Kompas

Budaya Pelayanan Jasa Pelabuhan

Pada posting kali ini saya akan mengulas mengenai budaya pelayanan khususnya budaya pelayanan jasa kepelabuhanan. Ada pertanyaan yang selalu menggelitik di kepala saya. Pertanyaannya begini, "Mengapa kita kalau pergi ke Singapore sesampainya di sana sikap dan perilaku kita bisa berubah drastis dibanding ketika kita berada di Indonesia?"

Contohnya?

1. Kita apabila berada di Singapura tidak akan berani menyetop taksi di sembarang jalan karena pasti taksinya tidak akan mau berhenti kecuali di tempat antrian taksi..ha..ha..
2. Kita apabila berada di Singapura tidak akan berani buang sampah sembarangan karena Singapura dikenal negara pendenda kelas berat dunia yang benar-benar membuat aturan untuk ditaati. Sampai-sampai ada lho yang ngantongin sampah di saku celananya pas kebetulan jauh dari tempat sampah. Sekali lagi ha..ha..

Memang contoh ini agak jauh dari topik yang akan kita bicarakan mengenai budaya pelayanan jasa pelabuhan namun setidaknya muncul di benak anda kenapa seseorang bisa berubah drastis setelah pindah dari satu tempat ke tempat lain yang notabene kondisinya jauh lebih bagus? Apa yang bisa membuat orang tersebut berubah di tempat lain tersebut? Jawab saya, "Karena sistem hukum dan pelayanan mereka sudah berjalan  baik, titik."

Saya pernah mengunjungi Pelabuhan Singapura beberapa tahun yang lalu dengan kapal kontainer. Kapal baru mendekati dermaga Tanjong Pagar pasukan shore gank (buruh pelabuhan) waktu itu pelabuhan milik PSA (Port of Singapore Authority) sudah siap-siap menyambut kita. Bunyi sirine dari pergesrakan container crane sudah hiruk pikuk di telinga. Ini pasti gak bakalan lama di kapal tinggal di Pelabuhan Singapura, gumanku. Setelah kapal menempel di dermaga kontan saja semua buruh langsung naik dan memberikan loading and discharging sequence (urutan bongkar muat) di Pelabuhan yang akan dijalani kapal. Dalam hitungan menit sejumlah empat container crane langsung menyerbu kapal saya dan melakukan aktivitasnya secara terus menerus dengan jeda waktu hanya setengah jam untuk istirahat setiap jam 12 siang. Budaya seperti ini saya saksikan setiap kali kapal saya masuk Singapura dan berlaku bagi semua kapal kontainer yang singgah di sana.

Menurut Adriansah (2003), budaya adalah nilai-nilai atau norma-norma yang dianut suatu kelompok. Karena merupakan nilai, sebagai perusahaan yang kegiatan utamanya di bidang jasa, pelabuhan seharusnya memperhatikan dan terus mempertahankan kualitas pelayanan agar citranya terus membaik di mata pengguna jasa. Pelabuhan seyogianya mengetahui keinginan dan kebutuhan para pengguna jasanya.

Kepuasan pengguna jasa (customer) akan terwujud karena kualitas pelayanan yang baik. Menurut Brown et al (1991), kualitas pelayanan (service quality) adalah suatu konsep yang terintegrasi di antara semua aktivitas dan proses yang menggantikan pekerjaan rutin. Pekerjaan rutin yang dimaksud bersifat administrasi yang sering kali kaku dan kurang dinamis.

Sementara, menurut Edvardsson, Thomasson, dan Ovretveit (1994), seharusnya kualitas pelayanan adalah pemenuhan ekspektasi dari kebutuhan customer, staf, dan pemilik. Kualitas layanan yang baik akan tercipta manakala customer, staf, dan pemilik sudah merasa puas. Hal yang disebutkan terakhir ini merupakan indikator bahwa kegiatan internal marketing telah berjalan dengan baik.

Pendekatan Manajemen

Prinsip pendekatan manajemen diharapkan dapat menjadi media untuk : 

1. Mengetahui kebutuhan dan kemauan para karyawan. 
2. Memotivasi karyawan
3. Menawarkan insentif yang berguna kepada karyawan.
4. Meningkatkan etos kerja positif
5. Melatih karyawan memahami kekuatan produk produk jasa pelabuhan agar lebih familier (terbiasa) sehingga mereka dapat mempromosikan jasa-jasa pelabuhan dengan baik kepada pengguna jasa.
6. Membantu karyawan agar memiliki budaya pelayanan dengan berbagai pengalaman yang mendalam (memorable event) sehingga Pelabuhan dapat menjanjikan pelayanan terbaiknya kepada pengguna jasa.

Hakikatnya, prinsip pendekatan manajemen adalah seni yang digunakan untuk menggugah kepedulian dan kepercayaan seluruh karyawan pelabuhan, di samping membuat karyawan selalu berantusias terhadap setiap ide, gagasan baru, serta segala inisiatif.

Ini sangat penting diperhatikan. Sulit diharapkan bahwa karyawan termasuk mulai frontliner  sampai karyawan operasional di lapangan akan memberikan pelayanan yang baik terhadap pengguna jasa bila  pimpinannya sendiri tidak memberikan rasa nyaman kepada karyawannya. Pemberdayaan karyawan sebaiknya dilakukan pada beberapa aspek, antara lain, kejujuran (honesty), kepedulian (care), rasa hormat (respect), kesamaan (equality), kerja-sama (teamwork), pengakuan (recoqnition), dan kepercayaan (trust).

Agar proses peningkatan budaya pelayanan pada internal perusahaan dapat terwujud, solusi pendekatan seyogianya didasarkan pada sistem yang memiliki arti dari aspek-aspek di atas. Dilandasi dengan komitmen manajemen untuk selalu berkomunikasi interaktif, berpikiran positif, dan mengembangkan teamwork, niscaya dapat diketahui bahwa karyawan telah mendapat kemampuan, kepercayaan, pengakuan, kesamaan bertindak, dan kebanggaan akan corporate brand serta product brand (perusahaan serta produk-produk jasanya).

Proses peningkatan budaya pelayanan dan budaya jual pun lebih cepat terwujud. Manajemen  pelabuhan dapat menjual ide, gagasan, dan inovasi kepada seluruh karyawannya atas corporate brand image, sehingga budaya pelayanan dan budaya jual yang telah terbentuk selalu mengalir dan menjadi pedoman bekerja setiap karyawan.

Harus diakui, proses pemahaman budaya pelayanan di lingkungan pelabuhan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dengan kegiatan pemasaran (internal marketing). Untuk mendapatkan pengguna jasa yang setia, sudah saatnya jika pelabuhan membenahi loyalitas karyawannya terlebih dahulu. Apa pun bentuknya. Mungkin, pelabuhan nantinya tidak hanya menekankan pada pelayanan prima (service excellence), tetapi juga yang dapat memberikan pengalaman tersendiri di mata para pengguna jasa.

Siapkah kita menyambut pengguna jasa kita yang masuk ke pintu gerbang pelabuhan kita dengan ucapan, "Selamat datang Bapak/Ibu di Pelabuhan Indonesia, ada yang bisa  dibantu?,"

Selamat Datang Di Pelabuhan Palembang

Jembatan Ampera Palembang

Data Administrator Pelabuhan (Adpel) Boom Baru mengungkap, kondisi pendangkalan Sungai Musi kian parah, karena endapan lumpur mencapai sekitar 40 cm per bulan. Bahkan, volume endapan bisa mencapai 2,5 juta meter kubik. Sepanjang alur pelayaran Sungai Musi dari Pelabuhan Boom Baru hingga ke Selat Bangka, terdapat 13 titik pendangkalan, bahkan empat titik sudah sangat rawan karena pendangkalannya mencapai 4 meter.

Lokasi yang cukup rawan itu, yakni di C2 dan C3 - Pulau Payung bagian Utara dan  Selat Jaran sedangkan lokasi yang mengalami pendangkalan paling parah, antara lain di ambang luar, Selat Jaran, dan perairan bagian selatan Pulau Payung dan panjang sedimentasi mencapai 7 km. Kepala Administrasi Pelabuhan Palembang, Sugiono mengungkapkan kondisi Sungai Musi saat ini berbeda dengan riwayat Sungai Musi pada era 70-an, di mana kapal-kapal barang berbobot besar bisa dengan lancar berlayar ke luar masuk pelabuhan Boom Baru yang kedalamannya alur sungai berkisardi atas 6 meter-7 meter.
 
Menurut dia, kedalaman alur sungai, juga sangat bergantung pada pasang surut air laut, sehingga sekarang hanya kapal-kapal ber-tonase kurang dari 3.000 ton dapat berlayar. Perbedaan pasang surut antara muara sungai dengan Pelabuhan Boom Baru berkisar 6 jam sehingga kapal-kapal yang mau masuk harus menyesuaikan jadwal dengan kondisi pasang, sementara keadaan pasang surut Sungai Musi antara 30 cm dan 275 cm bersifat harian tunggal. "Artinya, kalau sedang surut, maka kapal harus menunggu 1 hari baru dapat berjalan." (Sumatera Express 20/12/2009)

Alur Sungai Musi Palembang, Sumatera Selatan kini mendapat giliran dikeruk pasalnya beberapa spot pendangkalan terjadi terutama di dua posisi alur yang sangat rawan yaitu alur Selat Jaran yang memiliki kedalaman air surut terendah LWS (Low Water Spring) 3.6M dan alur Muara Sungai Musi Palembang yang mempunyai kedalaman air surut terendah LWS (Low Water Spring) 4.4 M yang berbatasan langsung dengan Selat Bangka.

Menurut Kemas salah seorang konsultan pengawas yang bertugas mengawasi proses pengerukan di alur Sungai Musi tersebut bahwa alur Sungai Musi akan dikeruk hingga mencapai kedalaman pada air surut terendah LWS (Low Water Spring) 6M di kedua titik rawan tersebut. "Pengerukan kali ini tidak boleh main-main karena alur Sungai Musi ini mendesak untuk dikeruk guna memperlancar arus transportasi kapal-kapal laut dari dan menuju Palembang, sehingga kapal kapal akan terhindar dari kekandasan di alur " ungkapnya saat ditemui penulis di kapal keruk TSHD. FORT ALEXANDER.

Berdasarkan keterangan dari perwira kapal THSD. FORT ALEXANDER pengerukan yang akan dilakukan oleh Kapal keruk TSHD. FORT ALEXANDER yaitu kapal milik Malaysia Maritime & Dregding Corporation Sdn. Bhd  tersebut akan memakan waktu 1,5 bulan untuk Alur Muara Sungai Musi dan 2 minggu untuk alur di Selat Jaran.

"Nanti kita lihat kenyataan di lapangan yang penting target kita harus tercapai LWS 6M untuk kedua spot alur Sungai Musi tersebut yang akan kita keruk tahun ini," jelas konsultan pengawas pengerukan Kemas di kapal THSD. FORT ALEXANDER.

Benar saja, pada bulan Desember 2010, blueprint mengenai detail pengerukan diserahkan oleh Adminisrator Pelabuhan kepada divisi kepanduan Palembang sebagai acuan untuk menentukan waktu yang tepat untuk kapal-kapal keluar dan masuk ke Pelabuhan Palembang.

Dari blueprint detail pengerukan didapatkan LWS untuk air terendah di alur Sungai Musi sedalam 6m. Namun karena adanya sedikit perbedaan data-data pengukuran kedalaman alur Sungai Musi dari kapal-kapal yang rutin keluar masuk Pelabuhan Palembang yang berkisar pada LWS 5m dengan blueprint detail pengerukan, maka untuk alasan keselamatan ditetapkanlah LWS untuk Sungai Musi sebesar 5m. 

Dengan hasil pengerukan tersebut nampak sudah adanya penambahan kapal kapal yang menpunyai sarat  sekitar 7m masuk Pelabuhan Palembang terutama kapal kapal kontainer yang mulai jelas terdapat peningkatan frekuensi kunjungannya, baik kapal dalam negeri maupun kapal asing.

Selamat datang di Pelabuhan Palembang...


Baca juga :

1. Kedatangan Quay Container Crane Bukti Ekspansi Pelabuhan Indonesia II di Pelabuhan Palembang
2. Budaya Pelayanan Jasa Pelabuhan
3. Wistleblower Information System

Saatnya Pelindo Melakukan Ekspansi

Yangshan Container Terminal

UU Pelayaran no. 17 tahun 2008 telah diundangan walaupun menuai protes dari karyawan PT. Pelindo namun hingga kini proses terus berjalan.

Seperti contoh mulai dirancang untuk pembentukan Otoritas Pelabuhan (OP) yang mulai akan dibentuk di empat pelabuhan utama di Indonesia yakni Tanjung Priok Jakarta, Tanjung Perak Surabaya, Soekarno-Hatta Makassar, dan Belawan Medan.  

Apa yang akan terjadi?

Mengingat sangat pentingnya bisnis Pelabuhan bagi masyarakat Indonesia dan tidak terlepas profit yang menggiurkan dalam pelabuhan saya yakin banyak pihak swasta yang sudah mengokang senjata dan menyiapkan amunisi yang tercanggih supaya bisa memasuki zona tempur bisnis pelabuhan di Indonesia dan memenangkanya. Seperti dilansir ANTARA News tanggal 8 April 2010 investor asal negara China akan membangun pelabuhan peti kemas Internasional di Belang-Belang, Kabupaten Mamuju, Sulawesi Barat (Sulbar) pada tahun 2011 mendatang. 

Bagi Pelindo tentu hal ini merupakan dunia baru yang harus dipahami secara CEPAT, TEPAT dan EFEKTIF. Kenapa demikian? Ya, karena Pelindo bukan pelaku baru dalam bisnis ini.Tentunya lebih memahami ceruk pasar yang ada dalam bisnis pelabuhan di Indonesia, namun di dunia PERSAINGAN Pelindo belum teruji. Maksudnya?

1. Melakukan ekspansi Pelabuhan. Belum terlambat bagi Pelindo untuk mengadakan perluasan pelabuhan. Tidak haram dan tidak harus dipikirkan mahalnya karena ini investasi jangka panjang. Kalau dulu sewaktu masih menjadi anak emasnya Pemerintah mungkin Pelindo masih enteng untuk melakukan ekspansi pelabuhan namun sekarang harus kerja keras untuk melakukannya karena genderang perang bisnis dengan swasta sudah dimulai.
2. Melakukan ekspansi  jasa-jasa baru dalam bisnis pelabuhan. Pelindo harus cermat dalam menginventarisasi jasa jasa pelabuhan yang sudah ada dan menggali potensi jasa-jasa pelabuhan yang baru.
3. Melakukan ekspansi pelayanan. Dalam hal ini Pelindo membutuhkan sumberdaya manusia yang peduli dengan kebutuhan pengguna jasa. SDM yang dapat membuat pengguna jasa bertekuk lutut karena PELAYANAN yang SUPER MEMUASKAN pengguna jasa sehingga mereka tidak mau pindah ke lain hati. Sebagai contoh kita buat satu pelabuhan berskala Internasional dengan sistem pelayanan multi service. Selanjutnya kita undang semua perusahaan pelayaran dari seluruh dunia untuk menyaksikan dan membuktikan bahwa mereka masuk ke pelabuhan kita akan lebih efisien untuk perusahaan pelayaran tersebut dibanding yang lain bukan sebaliknya.
4. Ekspansi di sumberdaya manusia itu sendiri. Untuk dapat memenuhi pelayanan Pelabuhan kelas dunia maka dibutuhkan pendidikan sumberdaya manusia kelas dunia. Maka menyeleksi dan mengirimkan sumberdaya manusia yang sesuai pada bidangnya untuk belajar ke Luar Negeri adalah mutlak harus dilakukan disamping membuka paradigma baru dengan mengintensifkan Diklat Kepelabuhanan di Dalam Negeri bahwa pelayanan yang CEPAT, TEPAT dan EFEKTIF adalah number one CHOICE.   Saya jadi ingat sewaktu mantan PM. Malaysia DR. Mahathir Mohammad dikritik habis-habisan oleh George Soros karena mengambur-hamburkan uang negara untuk membiayai para pelajar Malaysia yang belajar ke Luar Negeri karena konon ditengarai Malaysia mengirimkan paling banyak pelajarnya ke Luar Negeri. Tapi DR. Mahathir Mohammad tetap jalan terus dan hasilnya Malaysia dapat tahan terhadap badai krisis.
5. Kalau yang terakhir ini saya tidak sebut sebagai EKSPANSI tapi INTEGRASI. Kalau semua sumber daya sudah siap maka kita mau jalan pelan, sedang ataupun berlaripun pasti bisa.Tapi satu syarat harus berjalan dan berlari bersama-sama. Artinya semua sumberdaya  dapat menyatukan VISI dan MISI  perusahaan secara TERINTEGRASI artinya tidak bermain sendiri-sendiri untuk mewujudkan pelabuhan yang kita kehendaki di masa datang.  

Di Balik Tenggelamnya KMP. Tristar

Pada posting kali ini penulis ingin melukiskan pengalaman seseorang yang pernah mengalami musibah dibalik tenggelamnya kapal KMP. TRISTAR di Muara Sungai Musi pada tanggal 28 Desember 2006 Pada awalnya saya tidak sengaja bertemu dengan narasumber berita ini di sebuah tug boat yang sekarang menjalani rute di Palembang - Merak. Mudah-mudahan pengalaman beliau ini dapat bermanfaat buat kita semua.

Namaku Zulkarnaen. Aku bekerja sebagai ABK di kapal Tristar sudah 6 bulan lamanya. KMP Tristar berangkat dari dermaga kapal Penumpang Pelabuhan Palembang pada pukul sekitar 14.30 waktu setempat.  Seperti biasa aku mempersiapkan segala sesuatu untuk keberangkatan sesuai tugasku di kapal sebagai ABK. KMP Tristar memang agak sedikit binal alias genit kalau terkena pengaruh angin atau ombak. Sepanjang perjalanan mendekati muara sudah malam hari. Sepanjang perjalanan mendekati Muara Sungai Musi kapal tidak henti-hentinya mengoleng terkena ombak tapi aku menganggap hal itu biasa karena memang karekternya begitu. Tidak ada firasat buruk di benakku

Aku membawa hati ini senang supaya beban kerjaku terasa ringan. Pada sekitar pukul 20.00 waktu setempat aku sempatkan untuk membersihkan lantai yang basah di dek atas karena licin supaya tidak mengganggu penumpang yang lalu lalang. Di sebelahku beberapa sopir truk tengah bercengkerama dengan sesama teman seprofesinya sambil sesekali terdengar gelak tawa mereka. Di dek penumpang lain aku melihat seorang ibu sedang menggendong bayinya yang sedang rewel menangis di antara penumpang yang lain. Sesekali aku mengamati cuaca di luar sana. Angin dan ombak semakin membuat KMP Tristar tambah genit saja pikirku. Aku melanjutkan pekerjaanku supaya penumpang semua aman.

Sekitar pukul 20.15 angin bertiup kencang dan gelombang menghantam lambung kapal KMP. Tristar dengan tiba-tiba kapal diterjang ombak pas di tikungan tajam di Muara Sungai Musi dan kapal tiba-tiba miring dengan cepat dan kapal tidak mampu kembali tegak.  Kamipun seisi kapal panik dan berhamburan menyelamatkan diri. Aku dan beberapa sopir truk meloncat ke laut begitu kapal miring tak terkendali. Benar saja kapal itu benar benar miring dan terbalik dalam hitungan menit. Aku dan beberapa sopir berusaha menyelamatkan diri  setelah terjun ke laut sedapat mungkin mengikuti gelombang laut. Aku semakin menjauh dengan rombongan sopir dan penumpang lain yang sudah bercerai berai satu sama lain, ada juga yang sudah tidak tampak lagi di permukaan. Aku menyaksikan teriakan para penumpang yang masih bisa menyelamatkan diri di saat-saat terakhir kapal terbalik dan tenggelam di Muara Sungai Musi.

Aku berusaha menggapai apa saja yang dapat mambantu mengapung tubuh ini di atas air. Aku berusaha bertahan sedekat mungkin dengan dengan para penumpang yang masih bisa mengapung di atas air. Namun satu-satu penumpang lain menghilang dari pengamatanku. Aku berusaha berteriak sekeras mungkin untuk memanggil nelayan. Aduh.., tapi malam itu tidak ada nelayan yang lewat di depanku . Aku terbawa arus ke arah Timur. Badanku semakin dingin dan aku hanya berusaha bertahan supaya dapat mengapung di malam itu. Tak terasa aku sudah terbawa arus air sudah semakin jauh dan tidak ada seorangpun di sekitarku. Rasanya badan ini sudah lemas sekali. Tetapi tiba tiba ada benda keras menghadang di hadapanku.Ya Allah ...ternyata benda keras berjejer itu adalah bagan tempat menangkap ikan milik nelayan lengkap dengan gubuk di atasnya. Saya berusaha sekuat tenaga minta tolong kepada penghuni di atasnya. Namun teriakanku sia-sia seolah tak terdengar oleh siapapun. Akhirnya  kuputuskan untuk merangkul erat-erat tiang itu dan bertahan sambil  menunggu pertolongan siapa tahu ada nelayan lewat.

Entah sudah beraba jam aku merangkul tiang bagan-bagan milik nelayan itu. Yang aku lihat cuaca sudah berangsur terang. Oh... ternyata sudah pagi hari. Sayup-sayup aku mendengar deru mesin perahu klotok nelayan. Suaranya semakin keras mendekat dan benar ternyata seorang nelayan muncul hendak mengecek gubuknya. Begitu melihatku nelayan itu spontan menghampiri dan mengangkat tubuh lunglai ini ke perahu klotoknya.

Melihat kondisiku nelayan itu langsung tanggap dan membawaku ke posko tim SAR di Sungsang. untuk mendapatkan pertolongan. Dalam perjalanan menuju posko kami juga sempat menemukan penumpang lain yang masih selamat kita angkat dari air. Suasana di sekitar tempat kejadian tenggelamnya KMP. Tristar ramai dengan kapal-kapal patroli dari tim SAR dan para nelayan yang sukarela membantu para korban.

Sesampai di posko tim SAR di kecamatan Sungsang kamipun mendapatkan pertolongan dan di data. Saya melihat para korban senasib yang sedang mencari kerabatnya. Saya mendengar juga ada kawan seprofesi saya sesama ABK yang belum diketahui nasibnya. Setelah diadakan pertolongan dan pendataan cukup kamipun diperbolehkan pulang.

Mudah-mudahan pengalamanku ini tidak terulang lagi.

Musibah Kapal Laut Tenggelam Di Indonesia Dari Masa Ke Masa

KMP. Tampomas II

Tahun 1981

• Pada 27 Januari - Musibah KMP Tampomas II. Kejadian yang dimulai terbakarnya kapal tanggal 25, merupakan tragedi terbesar saat itu dengan korban diperkirakan 431 orang tewas.     

Tahun 2002  

•  Pada 20 November - KMP Adidas bertabrakan dengan KMP Sinar Akaba di sekitar perairan Pulau Hari, Kabupaten Kendari, Sulawesi Tenggara, sekitar 25 mil arah.    

Tahun 2003

• Pada 7 September, Kapal Motor Penumpang Wimala Dharma di perairan Selat Lombok, sekitar 4,5 mil laut dari Gili Tapekong, Nusa Tenggara Barat, Minggu (7/9) dini hari sekitar pukul 03.30. 5 orang penumpang meninggal.    

  Tahun 2004     

• Pada 15 Januari - KM Sutra Alam 02 ditabrak kapal tak dikenal di perairan Sulawesi Tenggara. Usai menabrak, kapal yang tak diketahui identitasnya itu langsung melarikan diri.    

Tahun 2005

• Pada 8 Juli - Kecelakaan KM Digoel di Laut Arafura. Diperkirakan korban 84 orang ditemukan tewas dan 100-an penumpang belum diketahui nasibnya.    

Tahun 2006

• Nelayan tewas saat kapalnya tergulung ombak sekitar pukul 00.00 WIB, Sabtu (30/12) di perairan Paciran, Kabupaten Lamongan.  

•  Pada tanggal 28 Desember - Musibah KM Tristar I yang tenggelam di Selat Bangka. Baru ditemukan 3 mayat terapung. 

Tahun 2007  

• 22 Februari - Sedikitnya 25 orang tewas setelah KM Levina I jurusan Tanjung Priok–Pangkal Balam, Bangka yang mengangkut 291 penumpang terbakar di Selat Sunda.. 4 orang di antaranya tewas saat melakukan investigasi pada bangkai kapal pada tanggal 25 Februari. Mereka tewas saat bangkai kapal tersebut tenggelam.    
• 11 Juli - KM Sinar Madinah tenggelam di perairan Laut Selatan Desa Hu'u, Kabupaten Dompu, provinsi Nusa Tenggara Barat. Kapal tenggelam setelah dihempas gelombang setinggi lima meter. Tujuh orang awak kapal sempat terlilit jaring, namun enam orang berhasil menyelamatkan diri. Seorang anak buah kapal hilang bersama jaring yang melilit dirinya.    
• 11 Juli - KM Wahai Star yang mengangkut sekitar 100 penumpang dan ribuan ton hasil bumi dari Leksula tujuan Ambon tenggelam di perairan antara Pulau Buru dan Ambon.   
• 18 Oktober - KM Asita III tenggelam pada pk. 20.16 WITA di perairan Selat Kadatua, sekitar 10 mil dari Kota Baubau, Pulau Buton, Sulawesi Tenggara, 125 orang selamat, sedikitnya 31 orang meninggal dunia, dan 35 lainnya hilang.    

Tahun 2008  

• 31 Agustus, Kapal motor penumpang (KMP) Belanak jenis ferry milik PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) menabrak kapal speed boat milik nelayan pamuge (pembeli ikan di tengah laut) di perairan Pantai Barat tepatnya 1,5 mil dari Pulau Putri arah barat, Minggu (31/8) pagi sekira pukul 05.30 WIB.    
•  28 Agustus, Kapal Ro-ro Dharma Ferry 3 yang bertolak dari Makassar (Sulawesi Selatan) menuju Balikpapan (Kalimantan Timur), terbakar saat hendak merapat di dermaga Pelabuhan Semayang sekitar pukul 11.00 .   
• 18 Mei, Kapal Ro-ro Dharma Kencana dari Semarang menuju Sampit terbakar. Sekitar pukul 12.00 WIB kapal nahas ini terbakar. Lokasi kapal yang terbakar sekitar 20 mil dari pelabuhan Sampit. Evakuasi penumpang atas swadaya Anak Buah Kapal (ABK).    
• Pada 21 November 2008 Kapal Motor (KM) Intan 78 yang mengangkut 2.200 ton semen dari Jakarta tujuan Palembang, Sumatra Selatan, tenggelam di muara Sungai Musi perbatasan Selat Bangka, Jumat (21/11). Kapal tersebut tenggelam satu jam setelah menabrak sebuah tanker bernama Theresa Jupiter yang sedang menunggu muatan minyak kelapa sawit. Dalam musibah itu semua anak buah kapal yang berjumlah 16 orang selamat.

Tahun 2009

• 11 Januari - Kapal Motor Teratai Prima 0 tenggelam di Tanjung Baturoro, Sendana, Majene, Sulawesi Barat; dari sekitar 300 korban baru 36 yang berhasil diselamatkan oleh nelayan.
• 27 Juli - Cahaya Abadi Utama tenggelam di Selat Makassar,Kapal kayu bermuatan 50 ton jagung dan 3.000 tandan pisang berlayar dari Kecamatan Budonbudon, Kabupaten Mamuju, Sulawesi Selatan dengan tujuan Samarinda pada Senin (27/7) pagi.Semua ABK selamat, tak ada korban jiwa," kata Ajun Komisaris Polisi Handoko 
• 28 Agustus - Kapal KM Sari Mulia Untuk pencarian korban di hari ketiga, dua mayat kembali ditemukan oleh petugas SAR. Dengan begitu, total korban tewas yang ditemukan sudah mencapai 21 orang penumpang.    
• 22 November - Kapal laut Dumai Express 10 di perairan Tanjung Balai Karimun, Kepulauan Riau yang diakibatkan oleh cuaca buruk. Kejadian tersebut mengakibatkan 28 orang meninggal dunia (rincian terlampir), korban hilang sebanyak 12 orang dan korban rawat inap sebanyak 12 orang di RSUD Tanjung Balai Karimun dan 2 orang di Puskesmas Balai.   

      
Tahun 2011

• Pada 26 September 2011 Kapal Motor (KM) Marina Nusantara yang mengangkut sekitar 800 penumpang terbakar setelah bertabrakan dengan tongkang yang ditarik Tug Boat Bomas Segara yang membawa muatan batubara. Lokasi tubrukan di Sungai Barito dekat Perairan Pulau Kadap atau sekitar satu jam sebelum kapal merapat di Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin. Tiga penumpang tewas dan ratusan lainnya terluka dalam insiden tersebut.

Semoga menjadikan pelajaran buat kita untuk selalu meningkatkan keselamatan bersama.

 

Sumber artikel: Theunix1, Kaskus